El primer tren de alta velocidad español

El Ministerio de Fomento presenta hoy el nuevo tren de Renfe, la serie 102, que se encargará de cubrir el trayecto entre Madrid, Zaragoza y Lérida a partir de la próxima semana. El 102 es obra de Talgo y Bombardier, y lanza a la firma española al negocio internacional de la alta velocidad ferroviaria.

Para que llegase el día de hoy, Talgo ha tenido sin embargo que sacudirse la imagen de empresa anticuada, y ha debido saltar desde los años 50 hasta el 2000. Esta es la historia del desarrollo de los primeros trenes de alta velocidad diseñados íntegramente en España.

Cuando Patentes Talgo, la que una vez fuera orgullo industrial del régimen franquista, se quedó fuera del pastel de la alta velocidad ferroviaria en 1989, en la adjudicación de los 18 trenes que cubrirían en dos y horas y media los 470 kilómetros de la nueva conexión ferroviaria entre Madrid y Sevilla, tuvo claro que su futuro pasaba, necesariamente, por el negocio de la alta velocidad.

En aquel momento, a la nueva línea Madrid-Sevilla se la llamaba todavía NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), el término AVE no existía en el vocabulario español, y el referente de los trenes de alta velocidad pasaba necesariamente por el eje París-Lyon.

El ejemplo francés

El país vecino, que desde principios de los 80 venía demostrando las ventajas de hacer viajar a sus trenes a más de 200 kilómetros por hora, tenía en sus manos el arcano de la alta velocidad ferroviaria, y Alstom, empresa pública de bandera, era el único fabricante en Europa que podía presumir de saber hacer ¢trenes bala¢.

La empresa de los Oriol no tiró la toalla. Pasó más de una década, en la que Talgo continuó con la que venía siendo su actividad principal: la construcción y el mantenimiento para Renfe de coches de viajeros. Las cosas no fueron demasiado mal, ya que la empresa pública dio trabajo a Talgo, al ir sustituyendo buena parte del material convencional destinado a medio y largo recorrido por sus coches.

Con la intención de demostrar que sus coches seguían siendo seguros a altas velocidades, la empresa desarrolló una última generación de coches, Talgo VII, que Renfe denominó Talgo 200, y que puso a funcionar con éxito sobre la vía Madrid-Sevilla. Otras pruebas, realizadas en Alemania, llevaron a sus coches a rodar en pruebas a más de 300 kilómetros por hora.

Bombardier, un poderoso socio

La puerta quedaba así abierta para soñar con competir con Alstom, la número uno mundial en material de estas características, y con Siemens, la alemana de cuyas fábricas habían salido ya hasta tres versiones del ICE (Intercity Express). Sin capacidad para fabricar locomotoras, Talgo tenía sólo la mitad de lo que necesitaba para luchar contra ellas.

La solución llegó en 1998: asociarse con ADTranz, una firma alemana, que sería la encargada de la parte motriz. La idea de Talgo, ridiculizada desde algunos sectores, no era sin más la de subirse al carro de un buen negocio, sino la de dominarlo: iba a construir el tren más rápido del momento, e iba llegar a alcanzar los 350 Km/h. La adjudicación en 2001 por el gobierno del PP de 16 trenes fue el espaldarazo que Talgo necesitaba.

Se reprochaban entonces al fabricante una supuesta proximidad al Gobierno y sobre todo, su total falta de experiencia en el sector. Haciendo oídos sordos a las críticas, Talgo fue capaz de presentar en 2000 su primer prototipo, creado antes de la adjudicación, y que los aficionados al ferrocarril no tardaron en apodar ¢el Pato¢, por la forma de sus locomotoras.

Siemens, la otra adjudicataria del contrato (otros 16 trenes) sólo pudo por su parte mostrar un ICE 3, versión anterior del que se suponía que iba a ser un tren más avanzado que el de la empresa española.

Siemens pierde la carrera

A partir de otoño de 2003, y poco a poco, las cabezas tractoras de Talgo fueron llegando desde Canadá. AdTranz había sido comprada por el gigante Bombardier, y ésta se encargó de no desaprovechar la oportunidad de entrar en la alta velocidad de la mano de Talgo.

Poco después comenzaron las pruebas en vía, (un tren debe recorrer 100.000 Km y superar en un 10% su velocidad comercial máxima antes de ser homologado), obstaculizadas por los retrasos en la puesta en funcionamiento de la línea Madrid-Lleida, y por las trabas del gestor de infraestructuras a que los ¢Patos¢ rodasen sobre ella.

Pese a todos los contratiempos, como una reducción de la velocidad máxima prevista de los 350 Km/h a los 330, los 16 trenes de Talgo se han ido amontonando desde hace meses en los talleres de Cerro Negro, en Madrid, y de La Sagra en Toledo, y han demostrado con creces que son capaces de realizar el trabajo para el que fueron concebidos: cubrir la distancia entre Madrid y Barcelona en dos horas y media.

¿Y Siemens?

El fabricante alemán se adjudicó la otra mitad del contrato que ganó Talgo, la fabricación de 16 trenes completos capaces de alcanzar los 350 Km/h. Las cláusulas del contrato, sin embargo, exigían que buena parte de la fabricación tuviese lugar en España, por lo que la firma alemana tuvo que asociarse con Alstom y CAF para poder cubrir lo estipulado.Las firmas francesa y española tenían, sin embargo, su propia agenda. El encargo de otras 32 unidades de alta velocidad (250 Km/h) a ambas les obligó a dejar de lado a Siemens. A fecha de hoy, Siemens incurre en una mora de más de un año, y tiene en marcha un acuerdo con Renfe para que sean los propios talleres de la operadora los que colaboren directamente en la fabricación de la que debe ser un día la serie 103. Eso no ocurrirá, en todo caso, antes de 2006. Tres años después de lo previsto.

Rodales contra bojes

Los coches Talgo tienen una peculiaridad, que se remonta al nacimiento mismo de la empresa. En lugar de sobre ejes, los vagones que construye Talgo se deslizan sobre rodales. Para entender la diferencia entre ambos sistemas, se puede establecer una doble comparación: frente al sistema de bojes, en el que los coches se apoyan sobre una estructura que aglutina a su vez uno o varios ejes fijos, como en un carrito de niño, el de rodales supone que cada rueda es independiente de la correspondiente del otro raíl, como en un automóvil.La consecuencia se percibe especialmente en las curvas. En ellas, las ruedas interiores recorren menos distancia que las exteriores, y por ello deben girar menos veces. En el sistema de bojes, el tradicional del ferrocarril, aunque cada una de las ruedas tiende a girar a una velocidad distinta la estructura rígida del eje lo impide. Eso supone que se produzca el roce brusco, a bandazos, de las pestañas contra el raíl. El resultado: más incomodidad, más ruido, y más agresividad sobre la vía.Los rodales Talgo encaran por el contrario las curvas de manera mucho más suave, ya que cada una de sus ruedas gira a una velocidad independiente de la otra, (como ocurre en los automóviles gracias a un dispositivo conocido como diferencial). Los ruidos y el desgaste de rodales y vía disminuye, y lo que es más importante: el peso del coche se reduce drásticamente, y así bajan los costes, y sube la velocidad.