La liberalización ferroviaria pendiente
En las últimas fechas han ido apareciendo, por fin, diversas reacciones a la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario. Una ambiciosa norma que reordena por completo el transporte por ferrocarril, y por tanto es de gran trascendencia para el desarrollo económico, social y territorial de España en las próximas décadas.
La reforma viene promovida por la UE, en el marco de la Política Europea de Transportes, con una apuesta muy fuerte por el ferrocarril como elemento esencial del mercado interior de la Unión, y por las conocidas ventajas de este medio de transporte (menor impacto ambiental, descongestión de tráficos, índices de seguridad, etcétera). Ahora bien, esa política -contenida en diversos paquetes de Directivas comunitarias- no impone unas concretas actuaciones, sino tan sólo líneas maestras, dando un amplio margen de maniobra a cada Estado.
En España, se ha optado por una regulación que podemos calificar de prudente. No estamos ante una privatización del ferrocarril, al estilo del Reino Unido, sino ante la introducción de criterios de competencia en la gestión de los servicios de transporte, con su progresiva apertura al sector privado. Así, la reforma en marcha pivota sobre dos ejes: la separación real y efectiva de las infraestructuras ferroviarias (a mantener en el sector público) respecto de los servicios de transporte; y la paulatina introducción de operadores privados para la gestión de esos servicios, primero en el transporte de mercancías (18 de mayo de 2004, si el nuevo Gobierno mantiene los plazos establecidos en la Ley) y, en un momento ulterior, en el de viajeros, cuya fecha tope está establecida en el segundo paquete ferroviario (enero de 2010), aunque podría adelantarse en el tiempo por los Gobiernos estatales.
Sin embargo, la prudencia que antes alabamos se ve empañada por aspectos menos satisfactorios. Quizás por la celeridad con que se ha tramitado, varios aspectos esenciales para el sector han quedado poco o nada definidos. Nos referimos, por ejemplo, a la concreta composición del canon que deberán abonar para acceder a las infraestructuras, o al estatuto jurídico de los diversos operadores en el transporte de mercancías (por ejemplo, las compañías operadoras de vagones privados). Todo un cúmulo de decisiones cuya concreción es indispensable para llevar a cabo la liberalización del transporte ferroviario.
Es una falta de concreción que ralentizará la efectiva participación de los operadores privados en el transporte ferroviario. Habrá que estar a lo que reglamentariamente se disponga, pero no hubiera estado de más una mayor concreción de la Ley. Las empresas privadas de transporte están dispuestas a colaborar, saben que se les brinda una gran oportunidad que redundará en beneficio de todos, pero al mismo tiempo recelan -y con razón- de un sector al cual los costes fijos habían convertido en el ejemplo clásico de monopolio natural.
A ello añadimos que desde el punto de vista mediático y político la atención se ha focalizado en el transporte de viajeros, en detrimento del transporte de mercancías. Esto no se compagina con la política comunitaria de potenciación de este tipo de transporte (el Libro Blanco recomienda una red convencional cuasi exclusiva para el transporte de mercancías, y la consolidación de corredores en la medida de lo posible autónomos).
Llaman la atención los muy escasos preceptos dedicados al transporte de mercancías, relegados prácticamente al desarrollo reglamentario. Un transporte que merece atención especial, y presenta características propias que no debieran supeditarse más allá de lo razonable a los requerimientos del transporte de personas. Puesto que el transporte de mercancías será el primero en liberalizarse, será también inevitable punto de referencia para la posterior -y más jugosa- liberalización del de viajeros.
Estamos ante una gran oportunidad para un medio que es, o puede ser, competitivo, que reporta grandes beneficios a la sociedad y que contribuirá de manera esencial a la consolidación y vertebración de la UE.