Bruselas busca 220.000 millones para las infraestructuras de transporte
La lista de grandes proyectos de infraestructuras de transporte necesarios para vertebrar el mercado europeo no deja de ampliarse. De los 14 ejes transfronterizos que la UE consideró prioritarios en 1996 (para su conclusión antes de 2010) se ha pasado a 29 como consecuencia de la futura ampliación a 25 Estados.
El coste total previsto para los trazados más necesarios también se ha disparado un 40%, hasta alcanzar los 220.000 millones de euros, mientras toda la red y su futura conexión con las redes nacionales elevará el coste global hasta los 600.000 millones de euros. Y aunque la UE se concede un plazo de otros 10 años (hasta 2020) para rematar las obras, lo cierto es que las dificultades de financiación convierten por ahora el mapa de infraestructuras en un sueño lejano.
La Comisión Europea deseaba que la cumbre de primeros ministros que se celebra mañana y pasado en Bruselas lanzase la señal política para iniciar la búsqueda de fondos. Pero los ministros de Economía, reunidos la semana pasada en Luxemburgo, pusieron en cuarentena el plan.
La CE calcula que el 80% de la inversión debe iniciarse antes de 2006 para animar el crecimiento
Los jerarcas de las finanzas públicas quieren, primero, estudios más concretos sobre la viabilidad de los proyectos y también que se acuerde por parte de todos los Estados miembros cómo sería el cómputo estadístico de la inversión pública necesaria (premisa esencial en un momento en el que la mayoría de los países sufre un deterioro del déficit y la deuda pública). Por ello, la respuesta política no es previsible que llegue antes de diciembre de este año.
El tiempo apremia porque la Comisión calcula que el 80% de las inversiones deberían ponerse en marcha antes de 2006, para que el impacto en el crecimiento ayude a salir a Europa del letargo económico. Bruselas quiere que los presupuestos públicos, tanto nacionales como comunitarios, se movilicen y concentren los recursos en los principales ejes transfronterizos. En el periodo 2001-2006 la UE destinará 1.300 millones de euros a las grandes redes y 550 millones al proyecto de navegación por satélite Galileo. La inversión anual en infraestructuras de los Estados, sin embargo, apenas alcanza al 1% del PIB, frente al punto y medio de los años ochenta. Bruselas calcula que al ritmo actual se tardará otros 20 años en concluir los proyectos que se consideraron prioritarios en 1996.
El mayor reto para el futuro, sin embargo, estriba en atraer al capital privado, reacio a participar en inversiones cuya rentabilidad no está garantizada y, en cualquier caso, sólo cabe esperarla a muy largo plazo. Bruselas calcula que al menos el 20% de la financiación necesaria deberá proceder de esa fuente, es decir, unos 44.000 millones de euros.
La Comisión está dispuesta a probar fórmulas de avales públicos y de peajes que hagan atractivos los proyectos, tanto para el capital público como para el privado. No en vano algunos informes subrayan que con unos tráficos moderados el 30% de la inversión que se requiere para construir una autopista de peaje puede ser recuperado por el erario público a través de los impuestos que genera.
Además, los expertos comunitarios calculan que las nuevas infraestructuras podrían generar ingresos de hasta 40.000 millones de euros en derechos de paso, una tentadora cifra para las empresas que aspiren a una adjudicación.
No obstante, las grandes constructoras se quejan de que además de no tener garantías sobre la rentabilidad del negocio, la actual tramitación de las futuras normas internacionales contables (NIC) es una traba más a su incursión en proyectos de grandes infraestructuras.
Los grandes grupos españoles ya han alertado que si las NIC les obligan a partir de 2005 a computar toda la inversión realizada en los primeros años de concesión, 'será imposible ofrecer al accionista unas cuentas saneadas durante buena parte de la vida de la obra', explica una de las patronales del sector.
Dos velocidades para un viejo anhelo
El hecho de que sólo 3 de los 14 proyectos que ya se designaron como integrantes de la red transeuropea en 1996 estén hoy concluidos demuestra lo difícil que es sacar adelante una iniciativa tan ambiciosa como ésta, capaz de vertebrar a todo el continente; un objetivo que ahora se complica más si cabe con la próxima ampliación a 25 miembros. La escasez de recursos económicos para hacer frente a estos proyectos está detrás de los grandes retrasos que acumulan muchos de los trazados y como no hay dinero para todo, los Gobiernos establecen además sus propias prioridades. Ese es el caso de España; el Ministerio de Fomento ha lamentado en numerosas ocasiones que el enlace francés de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Figueras-Perpiñán y su extensión hasta Montpellier no esté cumpliendo con los calendarios previstos, lo que perjudicará los intereses del tramo español, ya que la línea Madrid-frontera nació para llegar hasta París.