El coste de la inversión en obra pública se traslada a los usuarios

Chinchilla, martes 3 de junio de 2003, 21.40 horas. Un tren Talgo procedente de Madrid con destino Murcia choca frontalmente con un mercancías. El golpe es brutal y parte del tren de pasajeros arde como una antorcha. Veinte personas mueren en el siniestro.

Es el accidente ferroviario más grave de los últimos 25 años y el triste corolario a un rosario de siniestros en las vías españolas a lo largo de los últimos meses.

Catorce accidentes de diversa gravedad ha sufrido Renfe desde comienzos de año, un hecho sin precedentes que ha generado alarma social y un encendido debate sobre las posibles causas, entre ellas el impacto de la política del déficit cero en las inversiones para el mantenimiento de la vía en particular y la modernización de los activos públicos en general.

Tras el accidente, el Gobierno ha reaccionado con su habitual beligerancia para afirmar que la inversión que se realiza en este tipo de tareas ha crecido de forma apreciable en los últimos años.

Sin embargo, un informe interno elaborado por Renfe para analizar y prevenir esa ola de siniestros en las vías, que ha pasado por el consejo de administración de la empresa ferroviaria, contradice esta afirmación y esboza un panorama preocupante: la red ferroviaria necesita un plan de rehabilitación urgente porque su estado es deficiente. De hecho, Renfe ha puesto en marcha un plan inversor de emergencia de 112 millones de euros.

Estas deficiencias de conservación del equipamiento público en infraestructuras coinciden con la ejecución de un ambicioso plan de creación de infraestructuras del Ministerio de Transporte, que se extiende hasta 2007 y cuenta con un presupuesto de nada menos que 114.000 millones.

Además, el Gobierno presume de la inversión ya realizada en los casi ocho años que lleva en el poder, en los que, a la vez, se ha alcanzado el equilibrio en las cuentas públicas. En concreto, el esfuerzo inversor estatal ha crecido desde los 12.000 millones contabilizados en 1997 -primer ejercicio presupuestario del Gobierno de Aznar- a los más de 24.000 millones presupuestados este año. Por lo que respecta a la inversión en infraestructuras, la evolución es similar. Desde los 3.000 millones contabilizados en el ejercicio de 1997, en que el Gobierno realizó un significativo ajuste presupuestario, hasta los casi 14.000 millones previstos este año.

Analizado el esfuerzo desde otro punto de vista, en porcentaje del producto interior bruto (PIB), la tasa de inversión se ha mantenido estable todos estos años en el entorno del 5%, mientras el déficit público ha pasado del 5% contabilizado en 1996 al 0,07% de 2002.

¿Cómo se han podido conjugar esta política expansiva en el gasto con la doctrina del déficit cero? La clave, según el Ministerio de Hacienda, la fuerte reducción del gasto en intereses de la deuda pública, generada por la caída de los tipos de interés; el recorte paulatino del déficit y de la deuda pública, y la entrada en el euro. Al mismo tiempo, se ha reducido el peso relativo de otros gastos corrientes en la factura del Estado.

En palabras del secretario de Estado de Presupuestos de ese ministerio, Ricardo Martínez Rico, 'en España se ha alcanzado el equilibrio de las cuentas públicas porque se han aplicado las políticas correctas para reducir el gasto corriente y porque se han llevado a cabo las reformas necesarias que han impulsado el crecimiento y, como consecuencia, los ingresos'.

Sobre esta base, 'podemos concentrar el esfuerzo en las políticas de gasto que generan riqueza, es decir, la inversión en infraestructuras y en I+D, a la vez que mejoramos la protección social'.

Este ajuste en el gasto sólo explica una parte de la evolución de inversión y déficit. Buena parte de la inversión pública que se ha puesto en marcha estos años procede de sociedades estatales existentes y de nueva creación que se nutren de recursos presupuestarios y de deuda. Este pasivo, sin embargo, no computa en términos de Contabilidad Nacional, según la normativa europea SEC-95.

Y Hacienda no específica qué parte del esfuerzo inversor del Estado procede de este tipo de sociedades y entes, aunque reconoce que tiene un claro protagonismo en el monto inversor del Ejecutivo.

AENA, GIF, Puertos del Estado o Renfe acometen cada año inversiones millonarias que financian parcialmente mediante recursos ajenos. Y según se vayan ejecutando los planes de inversión previstos por el Gobierno recurrirán de forma creciente al endeudamiento.

En 2002, el Estado invirtió unos 5.000 millones que no computan como déficit, sobre un esfuerzo inversor total de unos 22.000 millones, lo que supone el 22%.

Pero al fin y al cabo, casi todos estos fondos son deudas y, como todas las deudas, aunque no computen en deuda pública y déficit hay que pagarlas. Es más, Bruselas permite que ese pasivo no compute en Contabilidad Nacional porque esos entes se comprometen a atender el servicio de la deuda con ingresos comerciales, que son cánones y tasas que repercuten a los operadores y usurarios de estas infraestructuras.

Finalmente, por tanto, son los usuarios los que tiene que sufragar estas inversiones vía precio final de los billetes. El Gobierno replica que el impacto puede llegar a diluirse porque la competencia entre compañías de transporte genera ofertas continuas que pueden absorber el coste de uso de las infraestructuras.

Cánones, tasas, deuda y participación directa de la inversión privada como promotores constituyen elementos esenciales en la financiación del nuevo plan de infraestructuras. La deuda facilitada por el Banco Europeo de Inversiones (BEI) aportará el 21%; los impuestos y las tasas públicas, el 37%; la inversión privada, el 20%, y los fondos comunitarios, el 22%.

Ante el cercano recorte de los fondos que aporta Bruselas, que pondrán rumbo a los países del Este, el Gobierno ha elaborado una nueva ley reguladora de la concesión administrativa de infraestructuras, cuyo objetivo es incentivar la afluencia de dinero privado para promover estas obras. La norma agiliza trámites y amplia los activos que pueden someterse a concesión.

Y en un contexto de vacas flacas en Europa, la Comisión Europea, con el apoyo de los Gobiernos, ha decidido recurrir a este tipo de financiación -básicamente préstamos del BEI y entrada de la iniciativa privada- para poner en marcha un gigantesco plan de inversiones, valorado en 600.000 millones, en infraestructuras e investigación que reactive la economía. De momento, parece que diferir el coste hacia los usuarios se impone en Europa.

El papel decisivo de los fondos comunitarios

La inversión en obra pública crece en España y los fondos comunitarios juegan también un papel determinante en esa evolución. Según los últimos datos de la Comisión Europa, la aportación de fondos desde Bruselas representa cerca del 65% del dinero que destina anualmente España a la ejecución de este tipo de infraestructuras, otro 11% proviene del BEI y un 26% de los distintos presupuestos de las Administraciones españolas.Esta distribución porcentual aparece en un exhaustivo informe realizado sobre el sexenio 1994-1999 por la Dirección General de Política Regional de la Comisión Europea. Desglosado en cifras absolutas, en ese periodo España presupuestó un total de 5.779 millones en proyectos de inversión en carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y otros tipos de infraestructuras de transporte. Pues bien, de esa cifra, 6.109 millones procedieron de los fondos estructurales, 3.855 millones vinieron del fondo de cohesión y 1.679 millones fueron aportados por el BEI. Las arcas de las Administraciones españolas contribuyeron con otros 4.135 millones.A partir de 1999 se ha mantenido ese esfuerzo proporcional de la UE para financiar las nuevas infraestructuras del país, y previsiblemente aumentará hasta el horizonte del año 2006, fecha en que expira el actual marco de ayudas comunitarias pactado en Berlín en el año 2000. A partir de ahí, todo indica que los nuevos países que se incorporan a la Unión Europea sustituirán en buena medida a España como receptores de fondos.