El AVE a Lleida, una gran obra cargada de incógnitas

El primer servicio AVE de la nueva línea Madrid-Lleida-Madrid no fue puntual, y además no se devolvió el precio del billete. El tren regresó a la capital con hora y media de retraso sobre el programa previsto en la primera jornada de viajes promocionales que el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha para dar a conocer esta nueva infraestructura.

Durante el trayecto, las informaciones sobre los problemas de seguridad de la nueva línea tenían un tanto inquietos al centenar y medio de periodistas que ayer participó en el viaje.

Avanzado el trayecto, entre Zaragoza y Lleida, por los altavoces se anunció que el AVE alcanzaría los 300 kilómetros por hora y, por segunda vez durante los viajes de prueba, se introduciría a esta velocidad en un túnel. En la cara de los viajeros se pudo percibir un rictus de tensión, aunque el trance pasó sin más consecuencia que una leve sensación de presión en los oídos.

El Ministerio de Fomento, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) y el operador de trenes Renfe habían decido previamente utilizar en el viaje desde Madrid un tren AVE de Alstom, apto para alcanzar los 300 kilómetros por hora.

La vuelta se efectuó con vagones de Talgo remolcados por una locomotora de Siemens de la serie 252, a una velocidad constante cercana a los 200 kilómetros por hora. Tanto la rama AVE como la locomotora fueron adquiridos hace 14 años para la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla.

Y es que después de muchas dudas y negociaciones fracasadas con los ferrocarriles alemanes, el tren AVE de Alstom será el material rodante que se utilice para prestar servicios entre Madrid y Zaragoza en una hora y 45 minutos a 43 euros el billete, mientras que la composición de Talgo y Siemens unirá Madrid con Barcelona en cuatro horas y dieciocho minutos con un precio de 59 euros.

Las prestaciones de la nueva línea fueron alabadas unánimemente tanto por los invitados a la primera demostración como por los técnicos consultados. Aunque lejos de la velocidad máxima prometida de 350 kilómetros, el confort de los servicios es excelente.

La brillantez de las prestaciones de la infraestructura ferroviaria contrasta con las incógnitas sobre la futura explotación de la línea que ayer el secretario de Estado de Fomento, Benigno Blanco, no supo, no pudo o no quiso desvelar.

Cuando la inauguración de la línea acumula ocho meses de retraso en relación a los calendarios iniciales y dos con respecto al último plazo comprometido por el ministro Francisco Álvarez-Cascos, los responsables de Fomento aún no saben en qué fecha se iniciará el servicio comercial. Blanco se negó a confirmar las fechas que se han barajado (el 13, el 15 y el 17 de marzo). Explicó que 'una vez que hayan concluido los viajes promocionales, que durarán dos semanas, estaremos en condiciones de fijar la fecha definitiva'.

Más tarde, el secretario de Estado espetó un 'yo no soy el jefe del gabinete ni de la Zarzuela ni de La Moncloa' para evadirse de la pregunta sobre las personalidades del Estado que inaugurarán la nueva infraestructura.

El viaje de presentación del AVE tampoco ha despejado las incógnitas sobre la fórmula de financiación de esta enorme inversión, que ha sido ejecutada por el ente público GIF. A estas alturas del proceso ya se conoce el precio de los billetes y también se sabe que en la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado de 2003 ha quedado regulada la figura del canon por el uso de la vía. A pesar de ello, Benigno Blanco eludió precisar qué parte del billete que cobrará Renfe se destinará al pago de ese peaje, y se remitió a la aparición de una 'próxima orden ministerial que lo fijará'.

Canon de financiación

El establecimiento del canon es esencial para preservar el esquema de financiación de esta infraestructura y del resto de las líneas AVE actualmente en diseño y construcción. No menos importante es su implicación presupuestaria, ya que el canon es la llave que permitirá al Gobierno justificarse ante Bruselas para que el endeudamiento del GIF no compute en la deuda y el déficit del Estado. Para acogerse a este método de contabilización de deuda, la Unión Europea exige que el ente público genere ingresos comerciales para atender el pago de su deuda.

Otra de las incógnitas que no han sido resueltas tras la realización del primer viaje promocional del AVE Madrid-Lleida es la situación en la que se encuentran los sistemas de seguridad y señalización de la línea. Tras las explicaciones del secretario de Estado se deduce que éste es uno de los principales problemas que obligan a mantener la incógnita sobre la fecha del inicio de la explotación comercial.

Blanco reconoció que, tanto en los viajes promocionales como en el comienzo de la explotación comercial del servicio y 'hasta que consigamos la plena fiabilidad en la nueva señalización', se utilizará el sistema convencional de seguridad ASFA, que 'ofrece las mismas garantías, pero sólo permite alcanzar los 200 kilómetros de velocidad comercial máxima'.

El secretario de Estado no excluyó la posibilidad de penalizar a la compañía italiana Ansaldo, responsable del diseño y la instalación del nuevo sistema ERTMS, pero concluyó que 'ese asunto todavía no toca; lo primero es que cumplan con sus compromisos y que se ponga en marcha el sistema'. Eso es lo que todo el país espera.

Un proyecto histórico y un ministro ausente

La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lleida es el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria ejecutado en España en el último siglo. El volumen de inversión ejecutada, 4.198 millones de euros, y la capacidad de la infraestructura, que debe permitir a los trenes el desarrollo de velocidades máximas de 350 kilómetros por hora, superan las cifras del otro proyecto de referencia, el AVE Madrid-Sevilla. Sin embargo, el omnipresente ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, fue noticia por su sonora ausencia en el acto de presentación pública de la línea, que se produce con varios meses de retraso y con problemas graves en el sistema de señalización.Cascos, que prefirió inaugurar el arranque de obras en Santiago de Compostela, Pontevedra y Alicante, se justificó afirmando que había optado por seguir el protocolo que utilizó el PSOE al inaugurar el Madrid-Sevilla en 1992, una afirmación sorprendente, porque ese año hubo varios viajes oficiales de presentación, con asistencia de los Reyes en uno de ellos y del entonces ministro, José Borrell, en todos ellos. Ayer, en lugar de Cascos, el anfitrión fue el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, que pasó de puntillas por los problemas del sistema de señales y se afanó por desgranar las cifras clave de este gran obra, de 481 kilómetros, en la que se han invertido ocho años de trabajo. El tramo está jalonado por 26 túneles, con una longitud total de 25,8 kilómetros, y 97 viaductos, que suman 27,9 kilómetros. En la construcción se han utilizado 2,2 millones de metros cúbicos de hormigón y se han excavado 83,2 millones de metros cúbicos de terreno. Además, se han colocado 124.000 toneladas de carril, 1,7 millones de traviesas y 15.658 postes para sostener la catenaria, que soporta una línea aérea de contacto de 2.172 kilómetros de longitud.