La industria perdió 60.000 millones de capitalización bursátil en 2002
Las 17 multinacionales fabricantes de coches que cotizan en los mercados cerraron el año 2002 con un valor bursátil de 310.366 millones de euros, del que más de la mitad correspondió a las fortalecidas compañías asiáticas (siete japonesas y la coreana Hyundai). Fue un año de fuerte competencia entre las marcas por la debilidad de la demanda global, escenario que no da señales de cambio.
'Si las ventas no se animan en 2003, los fabricantes seguirán con grandes campañas de publicidad, ofertas de descuentos y financiación barata, es decir, en un estadio de baja rentabilidad', opina José Antonio Bueno, socio de la consultora Roland Berger.
El descenso de la capitalización del sector fue del 16% sobre los 370.000 millones del año anterior, un porcentaje moderado en un mal año para las Bolsas en general. Pero el descenso anual fue del 29% para las siete empresas europeas y del 32% para los dos gigantes estadounidenses, General Motors y Ford. Estos dos grupos son los mayores productores del mundo, pero por valor bursátil son quinto y séptimo, respectivamente.
El mercado ha penalizado los apuros de compañías como Ford y Fiat, que se dejaron un 40% y 56% de su capitalización en el año, respectivamente, como consecuencia de sus abultadas pérdidas y problemas de financiación.
Pero fue similar el castigo a DaimlerChrysler, que se dejó un 39%, a pesar de que el grupo alemán dio un vuelco a su cuenta de resultados y hasta septiembre ganaba 4.550 millones de euros. Volkswagen, que atraviesa una fase baja del ciclo de productos, cayó un 33% anual. Sin embargo, BMW batió su récord de ventas y también se depreció en Bolsa, un 26%.
Nissan y Renault fueron las brillantes excepciones en 2002, con ganancias de un 33% y un 13%, respectivamente. El mercado ha aplaudido un modelo que los analistas llaman de 'fusión lenta'. Renault controla un 44% de Nissan, que a su vez tiene el 13% de la francesa. El presidente de Nissan, Carlos Ghosn, ha pilotado la recuperación de la japonesa y está previsto que a partir de 2005 sea también el primer ejecutivo de Renault.
Algunos expertos han señalado que el éxito de Nissan ha ensombrecido las buenas perspectivas de Renault, hasta el extremo de que su 44% en Nissan vale hoy más que toda la empresa francesa.
Las compañías asiáticas sólo perdieron un 1,5% de su valor bursátil el año pasado gracias a unos muy buenos resultados y un cambio favorable del yen. Las cinco mayores japonesas tuvieron beneficios netos de 8.600 millones de euros, un 57% más, en el primer semestre fiscal japonés. Sus márgenes operativos son los más altos del mundo, entre el 8% y el 10% para Toyota, Nissan y Honda.
Con mucho, Toyota es la compañía de automoción más valiosa. Los 92.497 millones que valen sus acciones son un 30% de la capitalización total de la industria. Las acciones de Toyota cuestan casi igual que las de los siete fabricantes europeos juntas.
En opinión de José Antonio Bueno, Toyota sería la única empresa que reuniría las condiciones, para hacer compras, aunque quizás se resista por una 'cuestión cultural'. En 2002 no hubo concentraciones en el sector, ya que la digestión de grandes fusiones como la de Daimler y Chrysler, que ofrecían pocas sinergias, ha resultado pesada. Ni siquiera por Fiat, antes pretendida por General Motors y que sólo cuesta hoy en el mercado 4.134 millones, se han presentado ofertas.
España, pendiente de los mercados emergentes
El futuro de los fabricantes de automóviles pasa por China y Europa del Este. La mala experiencia de este año en Argentina y Brasil no ha desanimado a las marcas en su búsqueda de alternativas. La asociación europea de fabricantes ACEA cree que la demanda bajará un 0,5% en la UE y un 0,1% en España este año. Tampoco en EE UU parece posible superar la barrera de 17 millones de coches anuales, lograda a golpe de créditos sin interés.Casi todos los grandes fabricantes se han instalado en China. Por ahora el mercado local es pequeño -cerca de un millón de turismos en 2002, frente a 1,33 millones en España-, pero sus cifras de crecimiento anual son vertiginosas. En cuanto al Este europeo, se ve como prolongación natural de la actual UE, en especial para colocar los modelos más pequeños, y por su cercanía y bajos costes es lugar idóneo para fabricar. Esto afecta directamente a España, tercer fabricante europeo de automóviles. 'Lo lógico es desplazar capacidad hacia los nuevos mercados', afirma Pedro Nueno Plana, experto de la consultora Interbal. Estos movimientos no se prevén inmediatos, pero decisiones como el traslado de parte de la producción de Seat a Eslovaquia han dado el primer aviso. José Antonio Bueno, de Roland Berger, cree que el horizonte para España es 'muy complicado' porque los centros de decisión están muy lejos.