La débil coyuntura y la carestía del petróleo ensombrecen la feria de Detroit

La feria de Detroit ha abierto sus puertas un año más al primer salón del automóvil del año. Los fabricantes vuelven a desplegar exceso en la cuna de la automoción de EE UU, pero el brillo de los nuevos coches no oculta que la industria atraviesa un momento difícil y que la prolongación de la crisis en los principales mercados (EE UU, Japón y Europa), el alza del precio de la gasolina por las tensiones internacionales (Irak y Venezuela) y la debilidad de los márgenes, la complicará aún más.

Aunque nadie habla de cierre de fábricas, los analistas no son tan optimistas como los ejecutivos que estos días se prodigan por los pabellones del salón americano. Es tiempo de presentaciones y optimismo, pero muchos de estos directivos participaron en la elaboración de un reciente estudio, de KPMG, en el que se admite que no se espera una mejora de la rentabilidad hasta, al menos, dentro de dos años. Las empresas asiáticas y europeas serán las primeras en notarlo, no sólo por tener mejor flexibilidad industrial sino porque el alza de los costes médicos en EE UU y la infradotación de los fondos de pensiones van a lastrar la competitividad de las firmas norteamericanas.

El principal problema es que la recesión ha dejado claro que la única forma de vender es a través de incentivos o lo que en Europa se llama sin rodeos, guerras de precios, muy costosas en los últimos dos años para los márgenes. Además en algunos países los consumidores están dando muestras de haber tocado techo y se espera con que la economía mejore para que llegue el temido cansancio del consumidor.

En EE UU el año, que ha cerrado con ventas de 16,8 millones de vehículos (entre coches y camionetas), diciembre fue el segundo mejor mes del año en matriculaciones pero con un fuerte aumento de las ayudas a los consumidores. Las ventas de General Motors crecieron un 36% en este mes, pero la primera automovilística del mundo también es la más agresiva en descuentos y la mejora de su cuota, por segundo año consecutivo, le ha costado 2.431 dólares de media por coche hasta noviembre. La debilidad de sus cuentas ha impedido a Ford acercarse a esta cifra y ha invertido un 25% menos en incentivar sus compras. El resultado es que la empresa del óvalo ha registrado una caída de ventas del 9% cuando GM se ha dejado un 0,9% y ha anunciado que extiende los agresivos incentivos unos meses más. Chrysler se ha mantenido mas conservador y perdió un 3% de ventas.Otro resultado es el que adelanta John Casesa de Merril Lynch, quien cree que la fortaleza del mercado en diciembre pasará factura en los primeros dos meses de 2003.

Para este año las previsiones más optimistas pasan porque en el primer mercado del mundo se vendan entre 16 y 16,2 millones de coches. Rod Lache, analista de Deutsche Bank decía a The New York Times que la apuesta por volumen (lo que implica que no se cierran fábricas) en vez de rentabilidad, 'no es constructiva para la industria'.

El mantenimiento artificial de un mercado donde hay muchos actores y muchos productos no ha pasado desapercibido en Bolsa y a las pérdidas de 2002 se suman las negativas incertidumbres de este año y la debilidad con la que algunas grandes empresas encaran este año.

Particularmente GM y Ford que han sido objeto de atención de las agencias de crédito. La rentabilidad de los bonos a 10 años de las llamadas Tres de Detroit se ha ampliado en los últimos seis meses por la percepción de riesgo. Algunos analistas creen que la carga de la deuda y los costes llamados 'sociales' en GM y Ford pueden desestabilizar el índice sectorial.

Por si la caída de ventas fuera poco, el alza del precio del petróleo y derivados sigue dando dolores de cabeza a los fabricantes, sobre todo los estadounideneses cuyo segmento de automóvil más rentable es el del SUV (utilitarios deportivos en sus siglas en ingles) y las camionetas que devoran gasolina.

El contexto geopolítico y en menor medida las presiones ecologistas y, por extraño que parezca, religiosas, han hecho que la eficiencia en el consumo y los combustibles alternativos sea uno de los temas estrella del salón. DaimlerChrysler presentó el domingo un Jeep Diesel y GM va a empezar a ofrecer motores híbridos en algunos de sus coches. El objetivo de la empresa es fabricar 1 millón de vehículos de esta motorización en 2007. Para el presidente de la empresa, Rick Wagoner, el motor de célula de hidrógeno es una de las piedras angulares para reinventar el negocio de la automoción.