El nuevo modelo ferroviario elevará el gasto público el 0,15% del PIB

El nuevo modelo ferroviario diseñado por el Ministerio de Fomento para permitir la liberalización del sector, recogido en el anteproyecto de Ley Ferroviaria, elevará a medio plazo el gasto público el 0,15% del Producto Interior Bruto (PIB), es decir, unos mil millones de euros. Así, el impacto presupuestario del sistema pasará del actual 0,44% del PIB al 0,59% en 2005, según las proyecciones incluidas en la memoria económica del citado anteproyecto.

La separación de la infraestructura ferroviaria respecto de la actividad de transporte que desarrolla Renfe, así como el saneamiento financiero de esta empresa pública, elementos imprescindibles para liberalizar el sector, junto con la inversión en nuevas líneas, tendrán un coste significativo para las arcas públicas: el 0,15% del PIB, lo que equivale a un incremento del gasto público de unos 1.000 millones de euros.

Este año, por ejemplo, el sistema ferroviario vigente, en el que la infraestructura ferroviaria está tanto en manos de Renfe como del ente público GIF, tendrá un coste presupuestario del 0,44% del PIB.

Con el nuevo modelo propuesto, en el que se integran todas las vías y los activos de circulación en un único ente, el ADIF -Renfe queda como mera empresa operadora abierta a competir con otras empresas-, el coste del sistema para el erario público pasa a ser del 0,42% en su primer año de aplicación. Este retroceso eventual se debería a las menores aportaciones que haría el Estado para financiar las inversiones del ADIF y al hecho de que se diluyan en este organismo los gastos de mantenimiento de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que en la actualidad sufraga el Estado a través de aportaciones directas a Renfe.

Pero a partir de 2004 el coste del sistema repunta de forma sustancial, 10 décimas de PIB, hasta alcanzar el 0,52% del mismo, y hasta el citado 0,59% de la riqueza nacional el año siguiente.

El fuerte incremento del gasto se explica fundamentalmente por el tirón de los costes de inversión y reposición que prevé acometer el propio Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Ferrocarriles debido a la entrada en servicio de líneas ferroviarias convencionales y de alta velocidad ejecutadas directamente por el Ministerio y no por el ADIF.

La estimación de la cuantía del PIB para el periodo 2001-2005 se ha obtenido de la actualización del Programa de Estabilidad de España.

Hacienda recela

Precisamente, el impacto presupuestario del modelo no acaba de convencer a la cúpula del Ministerio de Hacienda, lo que podría provocar modificaciones en el texto aprovechando el periodo de consultas.

De momento el documento acaba de ser remitido por el Gobierno al Consejo Económico y Social y a los agentes del sector implicados en la reforma. Especialmente problemático es el futuro de la enorme deuda de Renfe y el proceso de saneamiento de la misma propuesto en el anteproyecto por parte del Ministerio de Fomento.

El departamento que dirige Francisco Alvarez Cascos plantea varios escenarios para dar una solución a un pasivo exigible que suma 6.857 millones de euros.

El primer escenario planteado es que ADIF asuma tanto la llamada deuda histórica de Renfe como la asociada a las unidades de negocio relacionadas con la infraestructura, en total 5.347 millones. Esta posible solución se desglosa a su vez en dos posibles opciones. En la primera el ADIF se encarga por sí mismo de atender el servicio de esta deuda y también de financiar las inversiones en nuevas líneas que se le asignen. En la segunda, el Estado se compromete a atender el servicio de esa deuda mediante aportaciones de fondos públicos de forma anual como se hace ahora con Renfe para sufragar buena parte del coste de su deuda.

El segundo escenario planteado para resolver el problema de la deuda consiste en que ADIF se apunte el pasivo de las unidades de negocio de Renfe vinculadas a la infraestructura, 1.696 millones, y que la deuda histórica se traspase al Estado. Esta solución sigue sin convencer al Ministerio de Hacienda, según fuentes informadas. Renfe Operadora, como se ha dicho, asumiría 1.510 millones de la deuda total actual.

En todo caso, el coste del servicio de la deuda para el Estado en el nuevo modelo ferroviario será del 0,04% del PIB, porcentaje que se mantiene estable hasta 2005.

Mención especial merecen las proyecciones económicas de la citada Renfe Operadora. En concreto, la nueva entidad no empezaría a ganar dinero hasta 2005, momento en que entrarían en servicio algunas de las nuevas líneas más rentables. En el periodo 2001-2005, las pérdidas de esta nueva sociedad se estiman en 403 millones de euros. A partir de ahí entra en beneficios, y en 2010, el resultado anual rondaría los 109 millones. Por su parte, la inversión prevista hasta el 2025 suma 10.294 millones.