Asfaltando el mar
José Borrell Fontelles analiza la situación del transporte en el mundo a la luz de la catástrofe del 'Prestige'. En su opinión, se deben elevar las barreras de entrada al sector aunque les pese a los 'neuróticos' del libre mercado
No hay común medida entre el coste de las catástrofes que asfaltan el mar con desesperante frecuencia y los beneficios que armadores y consumidores obtienen de la carrera competitiva de un sistema de transporte globalizado e insuficientemente regulado.
Nadie puede saber a ciencia cierta lo que pasará con las 70.000 toneladas de fuel altamente contaminante que el Prestige ha arrastrado a 3.500 metros de profundidad. El daño causado a los ecosistemas y a la industria pesquera gallega es ya enorme, pero el vertido potencial del naufragio es el doble del que produjo el Exxon Valdez en las costas de Alaska en 1989. Entonces Exxon tuvo que pagar más de 2.000 millones de dólares en costes de limpieza y 300 millones en compensación de daños ambientales.
El Prestige era un buen ejemplo, casi una metáfora, del lado oscuro de la globalización. Un barco viejo que debía ser retirado del tráfico en el 2005, con capitán griego y tripulación filipina, adivinen por qué, que pertenece, parece ser, a una sociedad de Liberia, con pabellón de Las Bahamas, fletado por la filial de un conglomerado ruso domiciliado en Suiza, inspeccionado por una agencia norteamericana, que llevaba los residuos de una refinería de Riga a, probablemente, Singapur.
El 40% de la flota mundial está fuera de las normas y los vertidos de fuel al mar para limpiar los tanques son 10 veces superiores a los de los accidentes
Todos los ingredientes de una realidad bien conocida y tolerada. El tráfico bajo pabellón de complacencia, y Bahamas no es uno de los peores, ha pasado del 9%, cuando lo inventó Onassis a finales de los cincuenta, al 60% del total mundial.
El 40% de la flota mundial está fuera de normas y los vertidos voluntarios de fuel al mar para la limpieza de los tanques en ruta son 10 veces superiores a los causados por accidentes.
Lo ocurrido con el Prestige es también un buen ejemplo de la insuficiente capacidad política del proyecto europeo. La Europa marítima no es capaz de organizarse como proclamamos cada vez que el lobo baja a visitarnos. Los lamentos y buenos propósitos de hoy repiten los de cuando el Mar Egeo ardió frente a las costas de A Coruña hace 10 años o el Erika destruyó 400 kilómetros de costa bretona en 1999.
Las medidas adoptadas entonces no eran suficientes o no han sido aplicadas de forma efectiva. La desesperante lentitud de las decisiones comunitarias, las restricciones impuestas por el déficit cero, la presión de los lobbies y la mala fe de algunos Estados han esterilizado los denominados paquetes Erika I y Erika II.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima no ha empezado a funcionar porque no hay acuerdo sobre su sede. Jacques Chirac se declara desolado y pide medidas draconianas, pero para empezar sería bueno que Francia cumpliese con la obligación de inspeccionar el 25% de los petroleros que atracan en sus puertos. Actualmente, ese porcentaje no supera el 10%. Nuestro Servicio de Salvamento Marítimo tiene muchos menos medios hoy que en 1996. EE UU, con el unilateralismo que ahora le reprochamos, adoptó de forma rápida medidas de seguridad más exigentes y plazos más cortos para implantar el doble casco que la UE. Y no ha vuelto a sufrir un vertido grave desde el Exxon Valdez.
Finalmente, lo ocurrido con el Prestige es un buen ejemplo de los problemas del sector transporte en cualquiera de sus modos, marítimo, terrestre o aéreo. Un sector tan mundializado como mal regulado y peor estructurado, fuente de perturbaciones económicas y sociales a través de la contaminación, las huelgas, la congestión y las quiebras, que no ha superado, más bien está retrocediendo, hacia un protocapitalismo anárquico.
La huelga de camioneros en Francia, que nos afectará como a nuestros vecinos el fuel a la deriva, completa el ejemplo de los problemas endémicos de un sector cuyas barreras de entrada son demasiado bajas. Ello le empuja a una competencia exacerbada y a la atomización de los operadores. Cuando uno quiebra, rápidamente aparece otro explotando todavía más el material y el personal y sacrificando más las normas de seguridad en una actividad intrínsecamente peligrosa.
En el pasado la solución fueron los monopolios o servicios públicos de transporte. Después vino la liberalización, la desregulación y la deslocalización de actividades o la substitución de tripulaciones. Los barcos-basura son con frecuencia barcos-negreros y lo laboral frontera armada de lo ambiental.
La solución no puede ser otra que elevar de nuevo las barreras de entrada mediante controles y reglas. Eso aumentará los costes y disminuirá el número de competidores. Pero, mal que les pese a los neuróticos del libre mercado y de la competencia como bálsamo de todos los males, es la única forma de evitar, sin indignaciones de complacencia, que sigamos asfaltando el mar.