Tailandia revive el sueño del canal de Kra
El sueño del canal de Kra era revivido periódicamente hasta hace quince años, cuando se estudió por última vez. Ahora, el Gobierno de Tailandia, con el apoyo financiero del Fondo de Infraestructuras Globales de Japón, integrado por un consorcio de empresas niponas siempre interesadas en facilitar la llegada del petróleo a su país, dio el paso decisivo y fijó un plazo de dos años para decidir si es viable.
El canal revolucionaría la industria global del transporte marítimo al cruzar la parte más estrecha del istmo tailandés de Kra, entre las ciudades de Satun y Songkhla. De momento, ha hecho sonar la alarma en los países vecinos que se benefician del tránsito obligado por el estrecho de Malaca, situado entre la isla indonesia de Sumatra y la península de Malasia y que desemboca en el puerto de Singapur, donde los buques procedentes del mar de Andaman han de doblar hacia el norte para enfocar el mar del Sur de la China.
La gigantesca obra de infraestructura, cuyo coste se estima en unos 23.529 millones de euros, contaría con dos vías marítimas de comunicación paralelas y su repercusión en el transporte y la industria marítima se compara con las de Suez o Panamá.
La desaceleración tras el 11 de septiembre aplazó el estudio. Ahora, el clima de cierto optimismo al que no es ajena la propuesta china de acuerdo de libre comercio con la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (Asean) ha reavivado el interés de los inversores y expertos convencidos de sus beneficios.
Además de impulsar la industria marítima y la economía tailandesa e indirectamente las de Birmania por su proximidad fronteriza, el transporte se beneficiaría de un recorte de unos 1.000 kilómetros de longitud, equivalentes a cinco días de navegación, y un ahorro por trayecto y buque de entre 43.000 y 141.000 euros.
Los defensores del proyecto destacan también las ventajas que para la seguridad supondrá evitar las cada vez más congestionadas aguas del estrecho de Malaca, por las que transitan anualmente unos 100.000 barcos, y no exentas de riesgo de ataques de los piratas que, en pequeñas embarcaciones, se refugian en las islas vecinas.
El primer ministro tailandés, Thaksin Shinawatra, empresario multimillonario de las telecomunicaciones antes de llegar al poder, confía en poder iniciar la gran obra de infraestructura en 2005. No se le escapa el empleo directo que proporcionará a unos tres millones de tailandeses durante 10 años. Tampoco el impulso a las industrias de exportación, naviera y de reparación o la revitalización que supondrá para el puerto de contenedores Laem Chabang, en el golfo de Tailandia.
Singapur, el segundo puerto del mundo en volumen, tras el de Rotterdam, con 5,36 millones de contenedores desde enero de 2002 y en el que entra o sale un barco cada tres minutos, guarda silencio preocupado a corto plazo por el daño que puede hacerle la ampliación prevista del vecino puerto malasio de Tanjung Pelepas. La repercusión negativa del canal en este último y en otros puertos de Malaisia como Lumut y Port Klang fue señalada por el decano de la Facultad de Economía de la Universidad Malaya, Jahara Yahaya. 'Para nosotros, no son buenas noticias pues sin duda el canal será utilizado por los petroleros y grandes barcos que desde Europa van al lejano Oriente, al ser una ruta más rápida. También afectará indirectamente a la economía nacional porque mucha gente que ahora vive del entorno del estrecho perderá su trabajo', afirmó Jahara.
El estudio abarca aspectos comerciales, sociales, medioambientales, de seguridad y de derecho internacional y analiza más de una decena de trazados posibles.