El Tribunal de la UE exige el fin de las trabas que impiden las fusiones aéreas

La consolidación del sector aéreo europeo en torno a cuatro o cinco compañías, como desea la Comisión Europea, ha recibido un claro impulso judicial. El abogado general del Tribunal de Justicia de la UE concluyó ayer que los derechos exclusivos de vuelo a EE UU que ciertas compañías de bandera obtienen a través de acuerdos bilaterales son incompatibles con el mercado único. Su abolición elimina una de las últimas barreras fácticas a las fusiones transfronterizas en la Unión Europea.

El dictamen judicial conocido ayer sobre ocho denuncias de la CE contra otros tantos Estados miembros abre el camino para poner fin a los acuerdos aéreos bilaterales con EE UU. La comisaria de Transportes, Loyola de Palacio, ha culpado a estos acuerdos de fragmentar el mercado e impedir la consolidación del sector.

Bruselas denunció en 1998 los tratados suscritos por Alemania, Reino Unido, Bélgica, Dinamarca, Austria, Finlandia, Suecia y Luxemburgo para obtener el acceso de sus compañías de bandera a los aeropuertos de EE UU. La Comisión considera que esos derechos exclusivos violan la integridad del mercado único que Europa creó en 1992.

El abogado general del Tribunal (ponente) de la UE, cuyo dictamen sirve de base para el fallo definitivo, ha concluido que, en efecto, ¢infringen el principio de libertad de establecimiento al insertar una cláusula de nacionalidad¢. La desaparición de ese derecho exclusivo, si la sentencia confirma este extremo dentro de unos cinco meses, ¢puede ser una revolución¢ vaticinó ayer un portavoz comunitario. Para la CE, la cláusula nacional ha impedido hasta ahora las fusiones transfronterizas, pues una de las compañías implicadas debería renunciar a sus derechos de vuelo hacia EE UU. Por el momento, ni los países afectados ni EEUU se han pronunciado aún sobre la petición del tribunal, cuya resolución definitiva puede tardar varios meses.

Vieja denuncia

En 1994, Bruselas ya había pedido a los Estados miembros que no aceptaran la oferta estadounidense de negociar acuerdos bilaterales de liberalización del tráfico aéreo. La Comisión defiende desde entonces la necesidad de un tratado global entre la UE y EE UU que mantenga en el tráfico trasatlántico la unidad del mercado europeo. Pero las capitales ignoraron la recomendación. Un país tras otro ha claudicado ante la tentación de abrir el espacio aéreo estadounidense a sus antiguos monopolios. Este mismo mes, Francia se convertía en el último en firmar un acuerdo. Mucho antes, en 1995, se firmaban los acuerdos cuestionados ayer por el tribunal.

Estos acuerdos sólo permiten que las compañías de la nacionalidad correspondiente disfruten de la liberalización. Cada Estado miembro fija discrecionalmente los aeropuertos de origen de los vuelos transatlánticos y las aerolíneas que pueden prestar el servicio. En Gran Bretaña, por ejemplo, sólo British Airways y Virgin gozan del derecho a volar hacia EE UU desde el aeropuerto de Heathrow, el de más tráfico de Londres. British Midlands se queda fuera del mercado.

Las compañías europeas se han visto forzadas a buscar alianzas para poder volar a EE UU desde un país tercero. Una línea española que quiera volar a Nueva York desde Francfort necesita identificar el vuelo con las siglas de una línea alemana. A las compañías de EE UU, en cambio, les basta la autorización de un Estado miembro para moverse con total libertad por el espacio aéreo europeo.

El abogado general ha pedido al tribunal que ilegalice todas estas restricciones. Los Estados podrán seguir negociando acuerdos bilaterales, pero todas las líneas europeas tendrán derecho a beneficiarse de ellos.

La Comisión no ha conseguido que el tribunal reconozca su competencia para negociar un acuerdo con Washington. Pero la pérdida del derecho de exclusividad puede hacer madurar esa petición de Bruselas. El departamento de De Palacio confiaba ayer ¢en salir pronto de esta esquizofrenia¢.

El Tribunal de Justicia, con sede en Luxemburgo, vuelve a demostrar que su jurisprudencia es un potente revulsivo a favor de la integración europea. Para De Palacio la sentencia puede suponer un hito tan trascendental para el sector aéreo como la quiebra a finales de 2001 de la compañía belga Sabena. Europa aprendió entonces que un Estado puede vivir sin compañía de bandera. En breve, aprenderá a vivir sin acuerdos aéreos bilaterales.

Spanair perdió entre 5 y 10 millones el año pasadoSpanair perdió entre 5 y 10 millones el año pasado

 

 

Spanair, la segunda aerolínea del mercado español, ha cerrado el ejercicio 2001, a falta del ajuste definitivo de las cifras, con unas pérdidas entre 5 y 10 millones de euros (832 y 1.660 millones de pesetas), según avanzó ayer el presidente de la empresa Gonzalo Pascual. Spanair, que en 2000 ya había cosechado un déficit de 500 millones de pesetas (3 millones de euros), se ha visto afectada de forma intensa por los atentados del 11 de septiembre, informa Jorge Chamizo. Hasta agosto, añadió el presidente, la cuenta de resultados reflejaba equilibrio, pero un mal mes de septiembre y un peor mes de octubre han lastrado la rentabilidad de la aerolínea, que sin embargo ha crecido significativamente en ingresos. Spanair crece pero pierde más cuanto más se desarrolla. Así, la cifra de negocio de 2001 alcanzó los 841 millones de euros (140.000 millones de pesetas), tras crecer un significativo 27%. El número de pasajeros transportados se situó en 8,12 millones, casi el 12% más respecto a 2000.

 

 

 

En cualquier caso, la crisis que golpea al sector provocará un cambio inmediato de estrategia de Spanair, que abandonará las rutas donde las frecuencias de vuelo son escasas y reforzará con más vuelos las rutas donde ya cuenta con una elevada densidad de tráfico. Con esta iniciativa y la reducción de sus vuelos de largo radio, Pascual espera cerrar 2002 con resultado equilibrado.

 

 

 

Respecto a la política de alianzas de la sociedad, el presidente volvió a insinuar que el paquete adicional del 24% adquirido por SAS en la empresa puede ir a parar a manos de la alemana Lufthansa. El responsable de la aerolínea avanzó que Spanair, después de operar durante varios años como miembro asociado de la mayor alianza aérea del mundo, Star Alliance, liderada por la compañía germana y SAS, se incorporará formalmente a la misma como miembro de pleno derecho en un plazo de unos tres meses.