Tesla reconoce algo clave en sus robotaxis: en ocasiones un humano toma el volante
La compañía liderada por Elon Musk en un ejercicio de transparencia ha mostrado que si es necesario sus taxis autónomos tienen respaldo humano, lo que no es una mala noticia.
Tesla ha dado un paso poco habitual en la industria del vehículo autónomo: admitir públicamente que sus robotaxis no siempre circulan sin intervención humana. La compañía confirma de esta forma que, en situaciones límite, un operador puede asumir el control total del coche de forma remota. Esto se ha conocido debido a una carta enviada al senador estadounidense Ed Markey.
Lo indicado por Tesla sirve como recordatorio de la realidad actual de la conducción autónoma. Por muy avanzados que sean los sistemas de software y sensores, las empresas que los despliegan no confían plenamente en que sus vehículos se enfrenten solos a la complejidad del tráfico real. De esta forma, siempre hay un humano que puede ser implicado -y, por lo tanto, preparado para intervenir cuando el coche se queda sin respuestas.
Un paso positivo por parte de Tesla
Tesla se diferencia frente a la competencia no tanto por la existencia de ese respaldo humano, sino por el alcance de su intervención. Mientras competidores como Waymo subrayan que sus operadores remotos solo orientan o aconsejan al sistema, Tesla admite que, en determinadas circunstancias, el control del vehículo pasa directamente a manos humanas. Así lo explicó Karen Steakley, directora de políticas públicas y desarrollo de negocio de Tesla, en la carta antes mencionada: los operadores están autorizados a asumir el control directo del coche como “última maniobra de escalada”, una vez agotadas todas las demás opciones automáticas.
La comparación con Waymo resulta especialmente ilustrativa. La filial de Alphabet ha sido muy cuidadosa al describir el papel de sus equipos de fleet response. Cuando el año pasado varios de sus vehículos quedaron bloqueados en San Francisco durante un apagón que dejó inoperativos numerosos semáforos, la compañía explicó que los coches enviaban solicitudes de confirmación a trabajadores humanos. Estos operadores, muchos de ellos ubicados en Filipinas, no conducían el vehículo: analizaban imágenes de cámaras y recreaciones en 3D del entorno y respondían a preguntas concretas o sugerían alternativas, como cambiar de ruta o detenerse momentáneamente.
El rival de Tesla insiste en que su sistema, denominado Waymo Driver, puede aceptar o rechazar esas sugerencias humanas y que, por tanto, nunca cede el control ejecutivo de forma completa. Tesla, en cambio, parece menos preocupada por esa línea roja. Según Steakley, la compañía cuenta con remote assistance operators (RAO) ubicados en Austin (Texas) y Palo Alto (California), cuya función es sacar rápidamente al vehículo de situaciones comprometidas. En esos casos, un operador puede tomar el control temporal del robotaxi y moverlo de forma remota a velocidades de hasta 10 millas por hora -unos 16 km/h-, siempre que el propio sistema de conducción automatizada conceda acceso directo. Y, esta, para nada es una mala solución, todo lo contrario.
Detalles importantes de la intervención
La intervención humana no se limita al control del volante. Si un pasajero solicita ayuda, puede comunicarse con un RAO mediante un canal de audio bidireccional, lo que añade otra buena opción de supervisión y apoyo. Tesla presenta este mecanismo como un recurso excepcional, pensado para evitar bloqueos prolongados o la necesidad de enviar personal físico al lugar donde se ha detenido el coche.
Hay que destacar que la compañía de Elon Musk también ha detallado los requisitos que deben cumplir estos operadores remotos, un aspecto que ha cobrado relevancia en el debate político y regulatorio. Según la carta remitida a Markey, los RAO de Tesla deben cumplir con las siguientes condiciones:
- Contar con un permiso de conducir válido en Estados Unidos desde hace al menos tres años.
- Mantener la licencia y un historial de conducción limpio durante toda su relación laboral.
- Superar comprobaciones de antecedentes penales y del historial de tráfico.
- Aprobar un test de drogas del Departamento de Transporte de EE. UU.
Estas exigencias contrastan con la diversidad de prácticas detectadas en el sector. Tras recibir respuestas de Tesla, Waymo y otras cinco empresas de robotaxis, el senador Markey publicó un informe en el que denuncia un mosaico de prácticas de seguridad sin estándares federales claros. El documento señala grandes diferencias en la cualificación de los operadores, los tiempos de respuesta y el uso de personal en el extranjero… todo ello en un momento de creciente presencia de vehículos autónomos en vías públicas.
Para Tesla, admitir supone un ejercicio de transparencia poco común -y que es de agradecer- y, al mismo tiempo, un reconocimiento implícito de las limitaciones actuales de la tecnología del segmento del mercado del que hablamos. La autonomía total sigue siendo el objetivo, claro, pero la realidad demuestra que, por ahora, la conducción sin humanos sigue necesitando, paradójicamente, de manos humanas listas para intervenir cuando la inteligencia artificial se queda sin margen de maniobra.