La presencia de coches chinos en EE UU es solo cuestión de tiempo
Una posibilidad sería permitir que los grupos del país asiático fabricaran en el americano
Los obstáculos de Estados Unidos contra BYD, Chery Automobile y otros fabricantes chinos de automóviles desaparecerán. Solo es cuestión de cuándo y cómo. Los modelos fabricados en la República Popular son más baratos, y los vehículos eléctricos como el EX5 de Geely y el SU7 de Xiaomi suelen ser más atractivos que los disponibles de Ford, General Motors y otras marcas occidentales. Sin embargo, el proteccionismo, el temor por el empleo y las preocupaciones por la seguridad tecnológica han motivado aranceles de tres dígitos y otras normas que, en la práctica, los excluyen del mercado estadounidense. La cumbre de esta semana entre el presidente Donald Trump y su homólogo Xi Jinping podría arrojar los primeros indicios de cambio.
Aunque es mucho más probable que Taiwán y las tensiones comerciales más generales dominen las conversaciones, ya se han producido grietas en la determinación de EE UU, incluso por parte de Trump. “Si quieren venir y construir una planta y contrataros a vosotros, a vuestros amigos y a vuestros vecinos, eso es genial, me encanta”, afirmó sobre los fabricantes chinos en el Detroit Economic Club en enero.
Estos fabricantes han empezado a barajar el sueño americano que no hace mucho parecía imposible. “Sin duda, Estados Unidos es un lugar al que tenemos que mirar”, declaró Brian Gu, copresidente de Xpeng, a los periodistas en el salón del automóvil de Pekín en abril. Otros que debatieron la posibilidad en el evento fueron Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, y Sebastiano Russo, director de diseño de Li Auto.
Tendría sentido que Trump pusiera sobre la mesa el acceso de los grupos chinos a los compradores de coches de EE UU. Ha instado a empresas extranjeras de diversos sectores a invertir en sus explotaciones en el país. Los fabricantes del país asiático aprovecharían con gusto la oportunidad de jugar en el segundo mercado más grande del mundo después del suyo, con 16 millones de coches nuevos vendidos el año pasado. Y no solo por su tamaño: las ventas de nuevos vehículos minoristas en el gigante asiático cayeron casi una quinta parte en el primer trimestre.
Los fabricantes de automóviles del país confían cada vez más en los mercados internacionales, donde aspiran a casi triplicar su producción en el extranjero para 2030, según AlixPartners. Las exportaciones representan alrededor de un tercio de las ventas totales. La industria automovilística china ya ha invertido más de 120.000 millones de dólares en el extranjero en los últimos 25 años, alcanzando un máximo de unos 20.000 millones en 2025, según Rhodium Group. Aunque no se les permite la entrada en EE UU, fabricantes desde BYD hasta Geely buscan opciones en los vecinos México y Canadá.
No están totalmente desconectados del mercado de EE UU. Las empresas con sede en China poseen más de 60 proveedores allí y tienen participaciones en unos 500, según el Wall Street Journal. En total, más de 100 fabricantes de automóviles, proveedores tecnológicos y suministradores chinos tienen algún tipo de presencia en el país, según la CNBC. El grupo Geely puede ser el más destacado, en gran parte gracias a la adquisición de Lotus y Volvo. Además, Waymo, la filial de robotaxis de Alphabet, utiliza la marca Zeekr de Geely.
Empresas emergentes de vehículos eléctricos como Li Auto y Nio tienen allí centros de investigación y desarrollo, mientras su rival Xpeng anunció hace poco más de 20 puestos para investigadores e ingenieros en California. Las tres cotizan en las Bolsas de EE UU. Por su parte, los conductores de este país parecen dispuestos a comprar coches chinos. Había periodistas e influencers estadounidenses entre la multitud en el salón del automóvil de Pekín, atendiendo al creciente interés de su audiencia. Casi el 40% de los consumidores se mostraría muy o extremadamente propenso a plantearse la compra de una marca china, según una encuesta de Cox Automotive de este año.
El atractivo chino
Los compradores de EE UU han visto subir los precios a medida que los modelos más pequeños y económicos son cada vez más escasos: el coche nuevo medio cuesta más de 50.000 dólares, frente a los cerca de 36.000 de hace solo 10 años, según datos de Cox, ya que las carteras de productos se inclinan hacia los vehículos utilitarios deportivos, que generan márgenes más sustanciosos para los fabricantes. Eso es más del doble del precio medio en China, donde BYD, Geely y sus pares ofrecen opciones por menos de 12.000 dólares.
Algunos ya se están colando. Los BYD comprados en México son una estampa habitual en ciudades fronterizas estadounidenses como El Paso y San Diego, aunque no se les permite registrarse en el sistema de EE UU. El CEO de Ford, Jim Farley, pasó seis meses conduciendo un Xiaomi SU7 importado, y no quiso devolverlo.
Cualquier intento de debilitar o desmantelar el régimen actual soliviantaría tanto a los Tres de Detroit como a los políticos. En marzo, cinco importantes grupos comerciales del sector instaron a Washington a seguir manteniendo fuera a los fabricantes chinos, citando preocupaciones sobre la competencia. Legisladores federales de ambos bandos ya han hecho lo propio, e incluso existen proyectos de ley bipartidistas que pretenden plasmar en ley una norma anterior que prohíbe en la práctica los vehículos chinos.
Sin embargo, podría haber un punto medio mutuamente beneficioso. Una posibilidad sería permitir que los grupos chinos fabriquen coches y componentes en EE UU en lugar de importarlos. Existe un precedente alentador. La planta de autobuses eléctricos de BYD en California es capaz de producir vehículos que cuestan hasta un 30% menos que otras alternativas fabricadas en el país, según un artículo de investigación publicado en la revista npj Climate Action en enero.
Crear asociaciones para fabricar coches o piezas en el país es otra opción. Rivian está planteándose fabricar su propio lidar –un tipo de sensor utilizado en la conducción asistida y autónoma– en colaboración con firmas chinas, afirmó la semana pasada su CEO, R. J. Scaringe. Los fabricantes de coches estadounidenses cuentan con décadas de experiencia gestionando joint ventures con sus pares chinos en la propia China.
Conceder licencias también podría ayudar a mantener los empleos en el país, al tiempo que se beneficia del creciente know-how de China. Ford tiene previsto obtener la licencia de la tecnología de baterías de CATL para ayudar a desarrollar un eléctrico asequible. Aunque ese tipo de proyecto no está prohibido, se ha topado con la oposición de los legisladores. Trump podría además plantearse exenciones de aranceles u otras normas para determinadas categorías. Esto también tiene un precedente: el lidar está exento de las próximas restricciones sobre el hardware chino para coches conectados. Quizá la medida más sencilla sería recortar los aranceles de importación: el actual tipo del 100% deja un amplio margen de ajuste.
Los paladines del automóvil de China podrían quedarse esta vez sin nada de la reunión entre Xi y Trump. Pero el cambio parece cada vez más una cuestión de tiempo.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías