EE UU diseña una decisiva división en el mercado global del automóvil
La seguridad de los datos justifica el veto de la Casa Blanca a los coches conectados chinos
Uno de los últimos actos de la Administración del presidente Joe Biden es provocar una fractura en el mercado mundial del automóvil. El martes, Washington impuso una prohibición a la venta e importación de coches conectados y tecnología relacionada procedentes de China y Rusia. La preocupación por la seguridad de los datos es convincente, aunque los beneficios para General Motors, Ford y otras empresas de mantener fuera tanto a competidores como a proveedores sigan siendo discutibles. Esto significa que es probable que la política perdure y que se imponga en otros lugares.
Las medidas del Departamento de Comercio, que se introducirán gradualmente a partir del año 2027, tienen como objetivo proteger las cadenas de suministro de Estados Unidos y la seguridad nacional, según un comunicado de la Casa Blanca del martes.
La justificación económica es dudosa. Las autoridades quieren proteger a los operadores tradicionales de los enérgicos rivales extranjeros. Es cierto que hay más pioneros estadounidenses que proteger en la conducción autónoma, en comparación con los coches eléctricos, donde las marcas chinas ya tienen un liderazgo indiscutible. Mobileye Global, fundada en Israel y ahora propiedad de Intel, suministraba sus soluciones de conducción asistida a 13 de los 15 principales fabricantes de automóviles del mundo en el momento de su salida a Bolsa en 2022, por ejemplo.
Pero impedir que Ford, General Motors y otros aprovechen la experiencia y las cadenas de suministro chinas también es contraproducente, ya que aumenta los costes y socava la competitividad con el tiempo. Las chinas PonyAI, respaldada por Toyota, y Horizon Robotics, socia de Volkswagen, están creciendo rápidamente a medida que los sistemas más avanzados se convierten en la norma en el país asiático. Esto les proporciona dos ventajas claras sobre sus homólogos internacionales. En primer lugar, los componentes fabricados en China, como el lidar y el radar, ya son mucho menos costosos, según Bill Russo, fundador de la consultora Automobility, con sede en Shanghái. En segundo lugar, los proveedores chinos pueden perfeccionar rápidamente algoritmos más sofisticados.
Es mucho más difícil encontrar fallos en que haya una amenaza de “vigilancia y sabotaje”, basada en el hecho de que el éxito de cualquier producto de conducción autónoma o asistida depende de la recopilación y el análisis de grandes cantidades de datos sobre los movimientos de un vehículo, su conductor y su ubicación. De hecho, Pekín ha sucumbido a preocupaciones similares: la preocupación por los datos de los usuarios hizo fracasar la oferta pública de venta de la aplicación de VTC Didi.
Así que, aunque la paranoia por el dominio chino de otras partes de la cadena de suministro automovilístico, como las baterías, no ha dado lugar a prohibiciones generalizadas más allá de las fronteras estadounidenses, esta visión de los coches conectados podría imponerse más fácilmente. Por ahora, los fabricantes y proveedores de automóviles chinos pueden ser optimistas sobre el impacto en Estados Unidos, dado que los aranceles y otras medidas ya han limitado su cuota de mercado a casi nada. Pero si los homólogos de Washington en Bruselas y más allá adoptan una visión similar, hay mucho más que perder.
