Los márgenes de las aerolíneas se dirigen hacia una altitud más baja
La transición verde podría elevar aún más los costes, que ya sufren el exceso de personal por la falta de aviones
En cierto sentido, las aerolíneas están volando alto. El grupo de presión IATA registró en junio un aumento interanual del 9% en la demanda mundial de pasajeros, y las seis grandes aerolíneas europeas cotizadas –Ryanair, EasyJet, Wizz Air, IAG, Lufthansa y Air France-KLM– registraron un crecimiento anual del tráfico en el último trimestre. Sin embargo, tienen un problema de costes que podría empeorar.
La buena salud de los ingresos y la debilidad de los beneficios están siendo un tema recurrente entre las aerolíneas europeas. Easyjet, con sede en el Reino Unido, fue una excepción, aunque el jefe de Ryanair, Michael O’Leary, dice pensar que esto se vio favorecido por unas comparaciones más fáciles con el año anterior.
En Air France-KLM, los ingresos aumentaron un 4,3% interanual en el segundo trimestre, pero el margen operativo cayó 3,1 puntos porcentuales por el aumento de los costes. Ryanair, que anunció hace dos semanas una caída interanual del 46% en su beneficio neto, también dio la voz de alarma sobre los precios de los billetes: tuvo que recortar las tarifas en torno a un 15% para llenar los aviones, mientras Lufthansa y Wizz Air también dijeron que preveían presiones sobre los “rendimientos”, es decir, los ingresos generados por pasajero y milla volada.
Hasta aquí, todo previsible. En medio del aumento de la demanda de viajes, el exceso de pilotos y tripulantes de cabina durante la pandemia se ha convertido en escasez, lo que significa que pueden obtener fuertes aumentos salariales. Mientras, los retrasos de Airbus y Boeing en la entrega de nuevos aviones a las aerolíneas han supuesto un doble golpe: las compañías han gastado tiempo y dinero contratando y formando personal para los aviones que no llegaban, mientras las aeronaves más antiguas, menos eficientes y que requieren más mantenimiento, han tenido que hacerse cargo de la carga.
Por desgracia, la transición ecológica podría aumentar aún más los costes. Compensar las emisiones de carbono, adquirir aviones más eficientes y hacer que el combustible de aviación sea más limpio cuesta dinero. Por ejemplo, el combustible de aviación sostenible (SAF). Utilizar combustibles fabricados a partir de materias primas sostenibles, como los residuos alimentarios, en lugar de hidrocarburos, es, con diferencia, la forma más factible de descarbonizar el transporte aéreo. Por eso, el Reino Unido y la Unión Europea han establecido que, a partir del año que viene, el 2% del combustible suministrado a los aviones debe ser SAF. Para 2030, esas cifras aumentarán al 10% y al 6%, respectivamente. El problema es que el SAF puede costar tres veces más que el combustible tradicional. Air New Zealand, por su parte, abandonó hace una semana su objetivo de reducción de emisiones para 2030, alegando retrasos en la entrega de nuevos aviones más eficientes y los elevados costes del SAF.
Las aerolíneas podrían intentar subir los precios, como han propuesto compañías como Lufthansa o Norwegian Air. Pero eso podría afectar a la demanda. Por otra parte, a pesar de que IAG archivó el jueves un plan para adquirir el 70% Air Europa, las aerolíneas podrían reducir costes mediante la concentración. Sin embargo, a falta de esfuerzos concertados de los Gobiernos para incentivar la producción de combustibles ecológicos, lo más probable es que las aerolíneas ganen menos dinero. El descenso constante de los múltiplos de beneficios en el último año sugiere que los inversores ya se están poniendo las pilas.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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