Más ruido que nueces en las propuestas sobre vuelos
El texto es indefinido, pero la incertidumbre que está generando puede dificultar las condiciones de financiación de las empresas del sector
De los 230 puntos que contenía el acuerdo de investidura firmado por Podemos y Sumar esta semana, uno ha acaparado la conversación: el referido a los vuelos de corta distancia. La eventual prohibición no figura en el acuerdo formal, pero fue anunciada por la vicepresidenta Yolanda Díaz durante la rueda de prensa: “hemos acordado que han de acabarse los vuelos cortos inferiores a dos horas y media cuando no haya alternativa al tren”. El texto pactado por las formaciones, por el contrario, es sustancialmente más vago. De hecho, no figura la palabra prohibición (ni ninguno de sus sinónimos), sino que el texto apunta a reducir estos vuelos. Y esta eventual reducción no afectaría a los vuelos que enlazan con rutas aéreas internacionales, si bien el umbral de las dos horas y media en tren sí que figura.
No extraña, dadas las palabras de Díaz, que la medida haya tenido su eco a pie de calle, además de servir para el cansino enfrentamiento político. Más trascendencia tiene que, según apunta el sector, el ruido está embarrando las condiciones financieras de las empresas del sector. Los inversores quieren saber, antes de prestar dinero para la compra de aviones, en qué medida existe riesgo de que la capacidad del pago del sector se vea resentida por esta eventual prohibición de los vuelos cortos.
Respecto al fondo de la cuestión, es innegable que el avión emite más gases contaminantes que el tren, y que en distancias cortas el ahorro de tiempo que supone el transporte aéreo queda diluido, cuando no anulado. Existen, pues, argumentos a favor de reducir el transporte aéreo, pero toda medida tiene efectos más allá de los deseados (aunque, si nos movemos por el volumen de emisiones por persona, sería prioritario revisar el uso de los aviones privados).
En Francia, el Gobierno aplica desde mayo una prohibición dura a los vuelos cortos con salvedades razonables que incluyen, además del tiempo de viaje en tren, la frecuencia ferroviaria, los horarios y la distancia de los aeropuertos al centro de las capitales. Con estos mimbres se han vetado tres rutas, desde el aeropuerto secundario de París (Orly) a Rennes, Lyon y Burdeos, que suponen el 2,5% del tráfico del país. Si España mantuviera el criterio de excluir los aeropuertos con conexión internacional la medida podría tener aún menos recorrido: Madrid y Barcelona. Y quizá no haga falta, a medida que la liberalización ferroviaria abarata estos cortos (y mucho más cómodos) trayectos en tren.
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