La guerra ‘buenista’ contra los vuelos cortos yerra el tiro
Limitar los viajes en jets privados supondría una diferencia mayor, con menos trastornos generalizados
Los vuelos cortos dentro de Europa figuran con frecuencia en las listas de cosas a prohibir. En nombre de la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, países como Alemania o España proponen impedir los viajes cortos en avión, y grupos de presión como Greenpeace afirman que los Gobiernos deberían exigir a los viajeros que optaran por el tren u otros medios de transporte terrestre para los trayectos más cortos. Pero no todos los vuelos cortos son iguales, y prohibir los vuelos comerciales tiene menos sentido que centrarse en los jets privados.
Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2022 la aviación emitió 800 millones de toneladas métricas de CO2, en torno al 10% de los 8.000 millones de toneladas de CO2 emitidas anualmente en el mundo por diversos medios de transporte. Ese mismo año, las emisiones de la Unión Europea rondaron los 2.500 millones de toneladas, y en el pasado reciente la aviación ha contribuido en torno al 4%. Pero la mayor parte corresponde a vuelos de larga distancia. Según un estudio hecho en 2022 en 31 países europeos, los vuelos de menos de 500 kilómetros representan el 28% de las salidas, pero menos del 6% del combustible quemado
Los aviones comerciales contaminan más que el transporte terrestre, pero también tienen ventajas difíciles de igualar. Para evitar un impacto desproporcionado en los pasajeros discapacitados y otros que se dirigen a destinos más lejanos, los servicios ferroviarios tienen que ponerse al día primero. Negar un vuelo corto a los pasajeros en conexión podría simplemente enviarlos al coche, según Marjan Rintel, consejera delegada de KLM.
Limitar los viajes en jets privados supondría una diferencia mayor, con menos trastornos generalizados. El impacto medioambiental por pasajero de los aviones privados es mucho mayor que el de los comerciales: hasta 45 veces más emisiones por viajero, según el Institute for Policy Studies. Los datos de Greenpeace muestran que los vuelos en jets privados en Europa emitirán 3,4 millones de toneladas de CO2 en 2022, el doble que en 2021, y más de la mitad de los vuelos se hacen en distancias inferiores a 750 kilómetros.
Las prohibiciones de los vuelos de corta distancia son especialmente intrascendentes cuando parecen más política industrial que acción por el clima. En Francia, donde ya están prohibidas las conexiones nacionales en trayectos de menos de dos horas y media, solo se han vetado tres rutas, con un ahorro previsto de solo 55.000 toneladas de dióxido de carbono al año. Según Stephen Furlong, analista de transportes de Davy, la supresión de rutas no rentables y la prohibición de nuevos competidores en esos trayectos han servido más bien para favorecer el plan de negocio de Air France.
En cualquier caso, los vuelos de corta distancia tienen ventajas económicas no relacionadas con el clima. Gracias a ellos, compañías emergentes como Norwegian Air han podido desafiar a las aerolíneas tradicionales y reconstruirse tras la pandemia. Los vuelos de conexión también hacen posible que Brussels Airlines sirva de centro de conexiones para los pasajeros que entran y salen de África, un salvavidas para los países cuya subsistencia depende de las rutas de viaje.
Hay razones para ir eliminando con el tiempo los vuelos más cortos, y para aplicar recargos como el impuesto belga de 10 euros a los vuelos de menos de 500 kilómetros. Pero prohibir ahora los viajes breves en transporte colectivo es ir demasiado lejos.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
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