Los eléctricos de BYD, listos para un viaje más accidentado
A la firma le costará mantener el ritmo del aumento de capacidad y la aceleración de la competencia en China
El optimista jefe de BYD, Wang Chuanfu, bromeó una vez diciendo que el nombre del fabricante de automóviles chino significaba “Bring You Dollars” (os traemos dólares); pero incluso Wang tendrá dificultades para mantener el ritmo a medida que el exceso de capacidad y la aceleración de la competencia azoten al mayor mercado automovilístico del mundo.
La estrella de los coches eléctricos, con sede en Shenzhén, superó en ventas a Tesla en 2022, y sus ejecutivos ya han señalado que sus próximos resultados mostrarán probablemente un aumento de más del 1.000% el año pasado. El tamaño del grupo, valorado en 108.000 millones de dólares, le permite beneficiarse de excepcionales economías de escala en un sector inmaduro. En 2022, triplicó tanto la producción como las ventas de coches eléctricos e híbridos puros, hasta casi 2 millones de vehículos. Ello equivale aproximadamente a una cuarta parte de los eléctricos comprados en China en 2022.
Sin embargo, la competencia se está recrudeciendo en el país. Según un estudio de Bernstein, la industria automovilística en su conjunto añadirá suficiente capacidad de producción en China para fabricar otros 6,5 millones de vehículos al año de aquí a 2025. Aunque BYD representa algo más de la mitad del total, un exceso de capacidad sería un lastre. Según las previsiones de los investigadores, las nuevas líneas de producción del país superarán el crecimiento de la demanda entre 2022 y 2025, lo que implica que casi el 50% de las fábricas chinas estarán inactivas en 2025, frente al 30% de la década anterior.
La reciente caída del gasto en el país implica que el exceso de capacidad se dejará sentir antes. Las ventas de coches eléctricos cayeron un 6,3% en enero con respecto al año anterior; las entregas totales se hundieron más de un tercio, informó el miércoles la Asociación China de Turismos. Mientras, los consumidores tienen cada vez más donde elegir, a medida que las marcas lanzan nuevos modelos, rebajan los precios y compiten por diferenciarse con tecnologías como el software de conducción asistida.
La empresa de Wang tiene otras ventajas que serán difíciles de replicar. También fabrica baterías, que representaron casi una cuarta parte de las ventas totales de China el año pasado, estima Jefferies. Su tecnología básica es competitiva y asequible. Un estudio de UBS demostró que el coste de una batería Blade de BYD, que ofrece una autonomía de más de 700 kilómetros, era inferior al de un producto comparable del mayor fabricante mundial de baterías, la también china Contemporary Amperex Technology (CATL). BYD también produce semiconductores, lo que le ayuda a sortear los problemas de la cadena de suministro. Y está empezando a ganar cuota de mercado en el extranjero.
BYD puede utilizar todo eso para amortiguar su cuenta de resultados a medida que se llenan las carreteras chinas. Pero a Wang le espera un viaje más accidentado.
Ford y CATL
Ford afirma que una nueva planta de baterías de 3.500 millones de dólares creará unos 2.500 puestos de trabajo y devolverá más fabricación a Michigan, tradicional corazón de la industria automovilística estadounidense. Es evidente que la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés) del presidente Joe Biden “hizo lo que pretendía hacer”, según un ejecutivo. No exactamente: la fábrica funciona con know-how chino.
Ford Motor usa licencias de tecnología y servicios de CATL, en lugar de comprar las baterías directamente o formar una joint venture. Esta inusual configuración permite al veterano fabricante estadounidense utilizar la química del ferrofosfato de litio (LFP) de CATL, al tiempo que satisface las exigencias de la ley IRA. Sin embargo, también pone de relieve un hecho incómodo: muchas empresas chinas, incluido el mayor fabricante de baterías del mundo, están muy por delante de sus homólogas estadounidenses.
Bernstein calcula que la tecnología LFP, más barata y segura que las químicas de la competencia, representaba casi el 40% del mercado mundial a finales de 2022. Pero aunque se inventó en Norteamérica, los proveedores chinos dominan la cadena de suministro: LFP supone más de la mitad de la producción de CATL, BYD, CALB, Eve Energy y Gotion High Tech, según UBS.
A medida que los fabricantes de automóviles empiecen a producir vehículos eléctricos en masa, dependerán de los proveedores chinos, dondequiera que ubiquen sus fábricas.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías
Sigue toda la información de Cinco Días en Facebook, Twitter y Linkedin, o en nuestra newsletter Agenda de Cinco Días