Bruselas presiona a España con posibles sanciones en favor de más competencia en el autobús
La Comisión Europea investiga la prohibición española del cabotaje en líneas internacionales
La pretendida reforma del transporte en autobús en España, a través de la Ley de Movilidad Sostenible que se tramita en el Congreso, tiene dividido al sector y muy expectante a la Comisión Europea. El Ministerio de Transportes cuenta con un nuevo mapa concesional de las grandes rutas que sigue basándose en el sistema concesional y contra el que numerosos agentes reclaman mayor competencia, cuando no la liberalización. Los toques de atención desde Bruselas, en favor de iniciativas que favorezcan nuevos servicios y precios más bajos para el viajero, amenazan ya con expedientes sancionadores. La presión comunitaria al Gobierno es vista como un resquicio para una apertura gradual del negocio, como ya sucedió con el tren de alta velocidad.
La Comisión mantiene un diálogo precontencioso con España, el denominado EU Pilot, por la prohibición del cabotaje en las rutas internacionales. Desde el órgano ejecutivo de la UE también se insiste en que las concesiones de las rutas que pisan más de una provincia, potestad del Ministerio de Transportes, no deben ir más allá de los diez años de duración, algo que ya está previsto en los nuevos contratos. Pero en España, muchas de las concesiones están vencidas y sin renovar décadas después de su entrega.
La lupa comunitaria está sobre este país, tal y como indica el jefe de la unidad de Transporte por Carretera de la Dirección General de Movilidad, Jean Louis Colson, en una carta enviada a la plataforma Viajar Más en Autobús, a la que ha tenido acceso este periódico. Con esa misiva, en que se habla del EU Pilot abierto, se responde a una petición previa de amparo lanzada en febrero por la portavoz de la citada plataforma, Elsa Arnáiz, en la que se habló de una situación de “injusticia” en torno a los servicios de autobús en España.
Arnáiz se dirigió inicialmente al vicepresidente de la Comisión para la Cohesión y Reformas, Raffaele Fitto, y criticó la existencia de barreras de entrada en las rutas; de un “anticuado” modelo de transporte interurbano “que no satisface las necesidades actuales”, y de la carencia de igualdad de oportunidades de movilidad entre los ciudadanos. “Tres grandes empresas operan la mayor parte de las concesiones y casi 3.000 pymes del sector del autobús en el país quedan excluidas”, concluyó Arnaiz. Entre las consecuencias, menores opciones de transporte que en buena parte de la UE y asientos más caros, tal y como concluyó un informe de la CNMC en 2022. Desde Viajar Más en Autobús se hizo especial hincapié en la “prohibición española de vender billetes entre ciudades, dentro de las fronteras del país, que forman parte de líneas internacionales”, lo que en el sector se conoce como cabotaje. Elsa Arnáiz acabó su mensaje al vicepresidente Fitto instando a que la CE garantice el cumplimiento de la legislación de la UE en aras de una “movilidad justa” y de los objetivos de cohesión y sostenibilidad.
El asunto aterrizó semanas atrás en la Dirección General de Movilidad y, desde allí, el citado jefe de unidad Jean Louis Colson, garantiza la toma de medidas en favor de la modernización del sistema de transporte en autobús en España.
Con el reglamento 1073/2009 en la mano, relativo a las normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocar y autobús, desde la dirección general de Movilidad se recuerda que la norma vela por abrir a la competencia este tipo de servicios de transporte, incluidos los internacionales. “Se ha demostrado una mayor conectividad y precios más bajos en los mercados europeos donde ya se ha producido una apertura del mercado”, sentencia el representante de la CE.
En cuanto al diálogo de la CE con España, previo a la sanción por la prohibición del cabotaje, Colson subraya que “el Reglamento 1073/2009 establece el principio de libre prestación de servicios de cabotaje y dispone que las autorizaciones se concederán salvo que se aplique alguna de las condiciones restrictivas enumeradas en el Reglamento”.
La acción de Flixbus
El caso del cabotaje arranca en junio del año pasado con la petición de permiso del operador alemán Flixbus para realizar un servicio transfronterizo entre Madrid y la ciudad germana de Tréveris, cruzando España, Francia, Luxemburgo y entrando en Alemania, con un total de nueve paradas. Flixbus reclamó la posibilidad de recoger y soltar viajeros en las distintas paradas españolas de la ruta, a lo que se opuso la Administración española aduciendo que la normativa nacional no permite el cabotaje. Ante el desacuerdo entre los Gobiernos de España y Alemania, que debían analizar la ruta, la Comisión entró de oficio y concluyó el pasado abril que las autoridades españolas no pueden rechazar el cabotaje anteponiendo la regla doméstica a la comunitaria.
Viajar Más en Autobús o los colectivos Anetra, Canae, Direbús y Conpymes, entre otros, también reclaman el cabotaje en España. Desde su punto de vista, el Ministerio de Transportes lleva años haciendo una interpretación “inadecuada” del Reglamento 1073/2009. Entre sus argumentos en favor de esta práctica, por la que se ofertan trayectos nacionales (de forma regulada) dentro de una gran ruta transfronteriza, figuran la reducción de emisiones de CO2 gracias a un mejor aprovechamiento de las plazas y un incremento de las opciones de transporte asequible para los ciudadanos.
La UE permite el cabotaje desde 2009, pero la sucesión del Gobiernos en España lo han denegado a la vista de que la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, de 1987, permite rechazarlo. En estos momentos, comunidades autónomas como Madrid y Extremadura han mostrado interés por promoverlo ante la Administración Central.
Desde Viaja Más en Autobús se remarca que la presidenta de la CNMC, Cani Fernández, ha sostenido recientemente en el Congreso de los Diputados que la falta de competencia en el autobús supone “pérdidas de bienestar para los consumidores y los mercados”. Fernández insistió en que “si se liberalizan las líneas de más de 100 kilómetros en autobús salen ganando los consumidores más vulnerables, que no pueden usar otros modos de transporte y están subsidiando otros modos menos eficientes”. La CNMC ya hizo esta última recomendación en el referido informe de 2022, en el que se llegó a criticar una explotación de grandes rutas prácticamente en régimen de monopolio frente a la liberalización de la media y larga distancia en Alemania, Francia, Italia o Portugal.
Meses atrás el colectivo Viaja en Autobús reclamó en el Congreso, con el respaldo de 40.000 firmas, que la nueva Ley de Movilidad Sostenible abra a la competencia las rutas con más tráfico y que son rentables; que se garantice el cumplimiento del reglamento europeo 1073/09 y se aprueben las solicitudes de cabotajes de los operadores internacionales; que se permita a los miles de autobuses que realizan servicios discrecionales vender plazas sobrantes, y que se operen libremente las conexiones que hoy no están siendo atendidas por ningún operador. Todo ello, consagrando las obligaciones de servicio público allí donde se necesita.
El carácter de servicio público del transporte en autobús, que es confiado a las operadoras por la vía de las concesiones, ha permitido hasta ahora que este modo de transporte llegue a 8.000 localidades y que se haya generado en España el mayor mercado interior de Europa, según suele defender la patronal Confebus, donde se alinean grandes operadoras como Alsa, Avanza y Samar. En todo el país conviven más de 3.000 licencias de operación y unas 1.400 concesiones estatales y autonómicas.
Según datos que maneja el ministerio, unos 30 millones de viajeros se mueven cada año en autobuses de larga distancia, lo que representa una cuota modal inferior al 4% sobre los viajes interprovinciales. El coche particular domina con el 90% de cuota; el tren tiene algo menos del 5%, y el avión nueve alrededor del 1,4% de los viajeros.
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