Eddie Wilson (Ryanair): “El plan de incentivos de Aena para los aeropuertos regionales no funciona, están medio vacíos”
La aerolínea prevé la llegada de dos nuevos aviones para Málaga, otros tantos para Alicante y uno para Lanzarote, pero el consejero delegado afirma que la actuación en monopolio del operador público perjudica a los aeropuertos más pequeños
Ryanair y Aena vuelven a enzarzarse por las tarifas aeroportuarias. El líder por viajeros en España anunció ayer que retira 800.000 asientos en aeropuertos regionales para la temporada de verano que arranca a finales de marzo, lo que totaliza un ajuste del 18% en esas plazas secundarias o medianas. Asegura hacerlo por la “nula eficacia del plan de incentivos al tráfico” que Aena activó hace un año para 2024, 2025 y 2026. El consejero delegado de la aerolínea, Eddie Wilson, se queja de la actuación en monopolio de Aena, “sin la presión de competidores”, y la compañía pública salió al paso aseverando que la low cost lanza exigencias que podrían conculcar la ley y presiona “descaradamente” a instituciones nacionales y regionales. El ejecutivo de Ryanair, de paso ayer por Madrid, asegura que la decisión de salir de Jerez de la Frontera y Valladolid, y recortar la actividad en Vigo, Santiago, Zaragoza, Asturias y Santander, ya es irreversible para los próximos meses.
Pregunta. Anuncian un duro ajuste de actividad en aeropuertos regionales, pero también dijeron en diciembre que asignarán a España algunos de los 29 Boeing 737 que Ryanair va a recibir este año. ¿Cómo queda el saldo para el mercado español?
Respuesta. Después de los recortes de 800.000 asientos, habrá 1,5 millones de plazas extra. Pero esas van a ir a aeropuertos con menor riesgo para nosotros, como Alicante, Málaga o Madrid. Desplegaremos 60 millones de asientos en España en 2025, de los que 45 millones corresponden a la temporada de verano.
P. Y de los nuevos aviones, ¿cuántos vendrán?
R. Tendremos dos aviones más para Málaga, dos para Alicante y uno en Lanzarote.
P. ¿Qué es lo que no les gusta de la política de incentivos de Aena para los aeropuertos regionales? El reembolso del 100% de la tasa de viajero se reforzó en octubre con la devolución del 100% de la tasa de seguridad y también de la totalidad de la tasa de viajeros con movilidad reducida.
R. Muy sencillo, el plan no está funcionando en los aeropuertos regionales, donde más del 80% de la capacidad es excedentaria. Están vacíos. Llenar esos espacios depende de una bajada de precios, pero cuando eres dueño de todo el sistema aeroportuario no tienes la presión para hacerlo. El hecho es que nos ponen tarifas más bajas en otros lugares y pedimos en España una reducción sustancial. Por ejemplo, si hay un aeropuerto regional con 500.000 pasajeros, que se nos dé un descuento a todas las aerolíneas del 50% sobre el tráfico existente y la gratuidad para los siguientes 50.000 pasajeros. Y luego, pasados tres años, que todos paguen la tarifa completa. En ese momento ya se podría articular un descuento por crecimiento. Es lo que hace todo el mundo.
P. ¿Esto no sería sacrificar la cuenta de resultados de Aena para mejorar la de las aerolíneas?
R. Tener más pasajeros significa que hay más gasto en las tiendas o en los aparcamientos, ¿verdad? Pero es más fácil para ellos concentrarse en Barcelona, Madrid y lugares donde las aerolíneas pueden poner capacidad sin riesgo, como Málaga o Alicante. La gente irá allí durante el verano con toda seguridad, siendo más difícil que la demanda se dirija a áreas como Granada o Jerez. ¿Qué está pasando en Granada? No hay pasajeros de Ryanair. Volamos a aeropuertos regionales franceses, de Reino Unido, Irlanda o Italia. Todos ellos tienen que competir. El aeropuerto de Pescara, por ejemplo, ha obtenido un avión adicional nuestro para el verano porque eliminaron el impuesto municipal, lo que significaba que nuestros cargos aeroportuarios por pasajero bajan en 6,5 euros por viajero. Si Aena no necesita tráfico en los aeropuertos regionales, ¿por qué no tiene infraestructuras con la mitad de tamaño? Es cierto que gestiona muy buenos aeropuertos, pero es un monopolio y no precisa hacer descuentos. Creo que eso no es acorde con la política regional del Gobierno.
P. Algunas de las infraestructuras en las que reducen actividad son deficitarias. ¿Cree que en manos de otros competidores podrían ofrecer tarifas más bajas que las actuales y ganar dinero?
R. Castellón, que es privado, es el aeropuerto de más rápido crecimiento en España, y son innovadores con sus tarifas. Aena no solo puede aspirar a vivir de Madrid, Barcelona, Alicante o Málaga; los aeropuertos regionales son una parte vital de la infraestructura nacional. Si uno de estos aeropuertos pequeños fuera de un gobierno regional o de una ciudad, no estaríamos recortando tráfico porque ellos habrían respondido con una fórmula económica: cobrar menos tarifas, pero ganar más. Ese ejemplo lo tenemos en Calabria, en Abruzzo, Venecia… Allí son las municipalidades las que pagan las tasas. Saben que recaudarán menos con el impuesto aeroportuario, pero ganarán más con los empleos creados y el turismo. A Aena no debe importarle el empleo en las regiones.
P. ¿Cree que esos 800.000 asientos a los que renuncia los recogerán otras aerolíneas o se van a perder?
R. Nadie tiene capacidad para acogerlos. La única con capacidad de crecimiento para los próximos diez años es Ryanair. Tendremos 340 aviones extra y me encantaría poder implementar el plan que mostramos a Pedro Sánchez y Óscar Puente, que era agregar 20 millones de pasajeros en España.
P. Aena mantiene que cobra las tarifas más competitivas de Europa, pero va a doblar el esfuerzo inversor en los próximos años. ¿Espera fuertes subidas tarifarias?
R. Eso es lo que hacen los monopolios, subir los precios. No puedes aterrizar aviones en los campos, tienes que aterrizar en un aeropuerto. Y si alguien los posee todos, básicamente puede hacer lo que quiera. No les gusta que el Gobierno lanzara una promesa en 2021 de no aumentar las tarifas. El hecho es que Ryanair volvió a España y recuperó la aviación después del Covid. Pueden decir lo que quieran, pero sus aeropuertos regionales no son competitivos. Es muy simple, Santiago está perdiendo un avión y Abruzzo está ganando uno esta semana. Y eso sucede porque los precios van a subir en Santiago y van a bajar en Abruzzo. El español compite con el italiano, y Aena no lo entiende.
P. Aquí tienen un litigio abierto con el Ministerio de Consumo por el equipaje de cabina. Imagino que ya han recurrido la sanción. ¿Han tenido acceso al expediente completo y a la opinión de la Abogacía del Estado sobre este caso?
R. No hay que ir a la Facultad de Derecho para saber que están equivocados. La Unión Europea no puede involucrarse en la libertad de precios. Creo que Europa revertirá esto. Ha sido un paso estúpido, populista y regresivo para un país que depende del turismo, pero así son los políticos. Para la gente debe ser una elección optar por una tarifa en la que no llevan una maleta adicional, no quieren pagar por un asiento concreto, tampoco por el embarque prioritario. Así bajan los billetes. La sanción de Consumo solo hará que suban para las personas que no quieren pagar más. Es una estupidez. ¿De dónde vinieron las low cost? Al final, lo que se ha hecho es desagregar servicios en el billete.
P. ¿El recorte que han anunciado es reversible o ya no hay vuelta atrás?
R. Es poco probable para este verano. Dimos una propuesta al Gobierno el año pasado, en enero, pero el operador aeroportuario está en el medio y no precisamente alineado con la política del Ejecutivo. Parece que están más interesados en comprar aeropuertos en México, el Caribe, Barbados y lugares así. Aena invierte en el extranjero y no está utilizando los aeropuertos al máximo para el beneficio de la economía española. No deberían estar los monopolios por restringir el crecimiento de los aeropuertos regionales. Con todo, mantenemos nuestro plan ante el Gobierno y nos gustaría implementarlo. Tenemos los aviones, tenemos la gente y el modelo de negocio, pero, lamentablemente, todo eso podría ir a otro lugar en el corto plazo.
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