Las aerolíneas europeas dan el ‘sorpasso’ a sus rivales norteamericanas en la lucha por la descarbonización
Air France-KLM e IAG se posicionan como las principales compradoras de SAF, la alternativa verde por la que apuesta la industria de la aviación
En la búsqueda por reducir el impacto medioambiental causado por los viajes aéreos, las aerolíneas de todo el mundo han apostado por el desarrollo y el uso de un combustible para aviones más ecológico. Sin embargo, la realidad aún está muy por detrás de sus promesas, según un análisis de Bloomberg Green. Aunque muchas compañías han prometido utilizar al menos 10% de este tipo de alternativas sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés) para 2030, su uso apenas creció del 0,04% en 2021 al 0,17% en 2023, según estimaciones de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
Las aerolíneas europeas están superando a sus competidores en Estados Unidos. Esto se debe, en parte, al mandato de Bruselas, ya que la Unión Europea exigirá que las aerolíneas utilicen un 2% de SAF a partir del próximo año. Otros gobiernos están haciendo lo mismo, entre ellos el Reino Unido y Singapur. EE UU, por su parte, ha adoptado un enfoque voluntario, al ofrecer incentivos lucrativos para el SAF, pero sin exigir a las aerolíneas que compren combustibles más limpios, que cuestan, aproximadamente, tres veces más que el combustible para aviones convencional.
“Hay una presión significativa que obliga a [las aerolíneas europeas] a usarlo”, dice Nik Pavlenko, quien lidera el equipo de combustibles en el Consejo Internacional de Transporte Limpio, un grupo de expertos sin fines de lucro. “En Estados Unidos, todavía hay un poco de disonancia cognitiva entre las promesas de emisiones netas cero para 2050 y el entusiasmo por el SAF, y lo que las aerolíneas están realmente dispuestas a pagar si no están obligadas a hacerlo”.
Campeones europeos
El grupo DHL se posiciona como el líder global en la adopción del SAF, con más del 3% de sus compras de combustible de aviación generado a partir de fuentes limpias durante 2023. La empresa de logística superó así a la suma de todas las aerolíneas norteamericanas. En cambio, FedEx, su gran competidor estadounidense, no registró ninguna compra de SAF el año pasado, a pesar de haber prometido obtener el 30% de su combustible para aviones de fuentes limpias para 2030.
Mientras tanto, Air France-KLM se posiciona como el grupo líder en el uso de SAF, con el 1,1% del total de combustible utilizado el año pasado. Eso es más de seis veces el nivel de United Airlines, la compañía estadounidense mejor posicionada, que utilizó solo el 0,17% de combustible verde en sus vuelos.
En segundo lugar aparece IAG, que utilizó 0,66% de combustible verde para impulsar los vuelos de Iberia, British Airways, Vueling y Aer Lingus. A finales de julio, la compañía firmó con Repsol el mayor contrato de SAF en España.
“Las zanahorias por sí solas no creo que sean tan efectivas”, dice Marina Efthymiou, profesora de gestión de aviación en la Escuela de Negocios de la Universidad de la Ciudad de Dublín. Ella anima a los gobiernos a usar tanto incentivos como mandatos para impulsar el mercado del SAF.
Ejecutivos de varias aerolíneas estadounidenses dijeron a Bloomberg Green que están comprometidos a aumentar su uso de combustibles limpios. Aunque la oferta disponible ha sido limitada, la situación empieza a mejorar. Los datos del Gobierno norteamericano resaltan que la cantidad de SAF producida o importada al país se duplicó en la primera mitad de este año en comparación con todo 2023. “Ese es el tipo de crecimiento exponencial que esperábamos”, dice John Heimlich, economista jefe de Airlines for America, un grupo de presión de la industria de la aviación. Pero, como el SAF sigue siendo significativamente más caro, añade Heimlich, los mandatos podrían causar que el precio de los viajes aéreos aumentara. “Simplemente haría que los viajes aéreos fueran más caros y menos accesibles para todos los clientes”, dice.
United declinó hacer comentarios sobre los números del SAF, mientras que un portavoz de FedEx dijo en un correo electrónico que el reciente aumento en la producción de combustibles más limpios es una gran señal dado los “altibajos de la última década” del mercado.
Desafío por delante
La aviación representa aproximadamente el 2,5% de las emisiones de dióxido de carbono de la humanidad. Pero se espera que ese número aumente a medida que crecen los viajes aéreos y otras grandes fuentes de contaminación, como las plantas de energía y los automóviles, se mueven hacia alternativas más limpias. Es probable que los aviones eléctricos no tengan el alcance necesario para ser una alternativa viable para vuelos de larga distancia, donde ocurren la mayoría de las emisiones. Por su parte, las aeronaves propulsadas por hidrógeno podrían estar a décadas de ser una realidad. Esto deja a los combustibles más limpios—hechos de fuentes con menores emisiones, como aceite de cocina usado, sebo animal y cultivos energéticos—como la principal esperanza de la industria aérea.
Se espera que decenas de nuevas plantas de SAF entren en funcionamiento en los próximos años. Diamond Green Diesel, una empresa conjunta entre Valero Energy y Darling Ingredients, dice que su planta en Texas, capaz de producir hasta 235 millones de galones de SAF por año, comenzará a operar a finales de este año. Pero otras fuentes de combustibles más limpios han tropezado de forma notoria. Fulcrum BioEnergy, que recaudó más de 1.000 millones de dólares para convertir residuos municipales en combustibles líquidos, despidió a la mayoría de su personal y detuvo operaciones en mayo pasado. El giro dramático de los eventos genera dudas sobre el futuro de la planta insignia de Fulcrum, ubicada en las afueras de Reno, Nevada, así como sobre sus futuras instalaciones de conversión de basura en combustibles planificadas para Indiana, Texas y el Reino Unido.
El progreso inestable de las nuevas plantas llevó a IATA este verano a reducir su estimación de la producción futura de SAF en casi un 20% hasta el final de la década. Mientras tanto, Air New Zealand canceló el mes pasado su objetivo climático para 2030, citando, en parte, la escasez de combustibles con menores emisiones.
La escasez de combustibles más limpios hace que las cifras de DHL sean aún más notables. Cuando la compañía anunció un plan para acelerar su reducción de emisiones en 2021, se comprometió a gastar 7.000 millones de euros durante la próxima década para lograrlo. El año pasado, esto incluyó 113 millones para cubrir el costo adicional del SAF en comparación con el combustible convencional para aviones.
“Nos tomamos en serio lo que estamos haciendo”, dijo Yin Zou, vicepresidente ejecutivo de desarrollo corporativo de DHL en una entrevista el año pasado. “Rascamos cada centímetro de la superficie de la tierra tratando de buscar proveedores de combustible para aviones más limpio”, añadió.
Para Efthymiou, la profesora en Dublín, a menudo todo se reduce al compromiso de las personas que dirigen estas empresas. Si bien varios están tomando medidas, dice, “algunas aerolíneas son más reactivas. Hasta que no estén en el punto de mira, no harán nada”.
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