La crisis de Air France y Lufthansa pone a Air Europa a tiro de inversores financieros
La aerolínea de Globalia reafirma su capacidad para seguir en solitario tras encallar el intento de compra por parte de IAG
El frustrado proyecto de integración de Iberia y Air Europa bajo el paraguas de IAG, encallado por la fuerte exigencia de concesiones a la competencia dictadas por la Comisión Europea, vuelve a situar a la aerolínea de Globalia como la pieza más importante, junto a la portuguesa TAP, por encajar en un gran grupo del sector aéreo.
La aerolínea que preside Juan José Hidalgo salió el viernes a tranquilizar con el mensaje de que tiene futuro, incluso en solitario. En IAG iba a convivir con British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, beneficiándose de la fuerza del grupo para negociar la compra de aviones, combustible o el acceso a financiación ante el presente reto de la descarbonización. Desde el punto de vista de la deuda, IAG planeaba borrar de un plumazo los 475 millones que Air Europa contrajo con la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) para soportar el impacto de la pandemia. Ese escenario ya es pasado.
En el sector se da por descontado que habrá acercamiento de inversores a Air Europa, mientras la empresa va a analizar sus posibilidades y el rediseño del plan estratégico 2024-2026. Distintas fuentes creen que las mayores opciones de entrada en el capital, o de adquisición del control, son para inversores de perfil financiero, por delante de gigantes industriales como Air France y Lufthansa. Fondos como Capital, Vanguard, Norges y Blackrock son habituales, aunque con participaciones minoritarias, en Ryanair, Air France-KLM, Lufthansa, Wizz y Easyjet.
“Quien quiera ahora a Air Europa deberá hacer una oferta a la familia Hidalgo, probablemente por encima de los 500 millones que pactó con IAG cuando el tráfico estaba aún deprimido, y asumir la devolución del préstamo al Estado”, explica un directivo familiarizado con la operación a la que ha renunciado IAG. Y añade que este no es el mejor momento para que Lufthansa o Air France se fijen en esta oportunidad. Ambas se habían acercado a Globalia antes de la pandemia con planes de compra de Air Europa, lo que motivó la reacción de IAG en octubre de 2019 realizando una oferta, pero Lufthansa está comprando la italiana ITA y Air France se ha hecho con una participación de SAS. Y lo que es más importante, la germana ha realizado dos profit warning en lo que va de año, advirtiendo de un declive de sus resultados entre mayores costes, y la francesa acaba de presentar pérdidas netas por 314 millones al cierre del primer semestre (ganó 275 millones en el periodo comparable de 2023).
“Con una Iberia mucho más potente que en 2019 es complicado que una aerolínea extranjera, la mayoría en horas bajas en sus rendimientos, venga a competir al aeropuerto de Madrid sin poder aspirar a las sinergias con Air Europa que esperaba la propia Iberia”, señala un analista que sigue de cerca el sector aéreo. IAG, con un beneficio operativo de 1.309 millones en el primer semestre (+3,8%) y un resultado neto de 905 millones (-1,7%) se ha convertido en la más estable del sector y en una especie de refugio para los inversores que apuestan por valores de la aviación. Máxime cuando ha recuperado el dividendo (pagará 0,03 euros por título el 9 de septiembre). A pesar del anuncio del desistimiento en la compra de Air Europa, lo que conlleva el pago de una penalización de 50 millones a Globalia, la acción de del holding que dirige Luis Gallego se revalorizó el viernes un 3,32%. El primer ejecutivo asegura que no retomará su ofensiva por el eterno rival.
Mayor solidez
Air Europa ha pasado de perder cientos de millones durante la pandemia a ganar 165 millones en 2023, desde el medio millón que se apuntó en 2022 y los 35 millones que tuvo como beneficio en 2019. Sus expectativas para el presente ejercicio son notables, pudiendo devolver este mes el último tramo de 53 millones de su crédito bancario con aval del ICO (fue de 141 millones y se está amortizando de manera anticipada). Al cierre del primer semestre la cifra de negocio suma 1.364 millones (+6,5%), lo que mejora el presupuesto inicial. Como reflejo de su rearme, la empresa ha vuelto a tener acceso al mercado de coberturas sobre el precio del combustible, teniendo el 60% de sus necesidades en 2024 a un precio fijo.
La dirección de Air Europa destaca la “solidez y viabilidad” de su proyecto empresarial. Entre los principales valores de la aerolínea figura una flota joven, de 53 aviones, unificada en torno a los modelos 787 Dreamliner y 737 de Boeing.
¿Debería estar el Estado preocupado por la devolución de la financiación prestada por la SEPI? En el entorno de la sociedad estatal afirman que no más que en noviembre de 2020, cuando se calificó de estratégica a Air Europa y se aprobó el que fue el mayor rescate por parte del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas (FASEE). “Las garantías dispuestas en el contrato de financiación doblan el principal del préstamo”, recuerdan.
Antes de afrontar el vencimiento de la deuda, Air Europa se someterá al difícil test del cierre del presente ejercicio, cuando concluye la prórroga en la moratoria contable otorgada por el Gobierno (Real Decreto-ley 20/2022, de 27 de diciembre). Con ella se dio margen a las empresas para restablecer sus patrimonios tras los golpes de la pandemia y la invasión rusa de Ucrania. La dirección de la aerolínea tiene presupuestada para entonces la reconquista del equilibrio patrimonial.
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