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Tensión entre los clientes europeos de Boeing por el siniestro del B737 MAX 9 de Alaska Airlines

Ninguno de los Boeing que vuelan en la UE está afectado por la cuarentena ordenada en EE UU, pero distintas aerolíneas tienen grandes pedidos al fabricante

Javier Fernández Magariño
Parte del fuselaje del B737-9 MAX de Alaska Airlines que se desmontó en pleno vuelo el pasado viernes en Estados Unidos.
Parte del fuselaje del B737-9 MAX de Alaska Airlines que se desmontó en pleno vuelo el pasado viernes en Estados Unidos.Instagram/@strawberrvy (Instagram/@strawberrvy via REUTE)

El desprendimiento en pleno vuelo de un panel del fuselaje de un B737 MAX 9 de Alaska Airlines, el pasado viernes, tiene en vilo al sector aéreo en todo el mundo. Hay unas 215 unidades de este nuevo avión en operación, ninguno de ellos en la Unión Europea, pero numerosas aerolíneas han confiado en el programa 737 MAX de Boeing, con distintas configuraciones, y tienen realizados pedidos multimillonarios al fabricante estadounidense. Se cruzan los dedos, afirman fuentes del sector, para que las investigaciones no retrasen el ritmo de producción del modelo más vendido de Boeing, que ya se ha visto ralentizado por la crisis en los suministros y la logística. De momento, el gigante industrial no ha recibido orden alguna al respecto.

La agencia estadounidense de Aviación Civil (FAA por sus siglas en inglés) ha ordenado, eso sí, una cuarentena sobre decenas de aparatos de distintas aerolíneas en Norteamérica. Una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) por parte de la Agencia ha llamado a la inspección de todas las unidades de este modelo, el B737-9 MAX, antes de ponerlos a volar de nuevo. Son un total de 171 aviones y se estima que los trabajos de supervisión pueden llevar entre cuatro y ocho horas por unidad, aunque aún está por determinarse el protocolo de actuación. Solo Alaska Airlines tiene 65 de estos aparatos.

La medida por parte de las agencias de seguridad aérea es mucho menos agresiva que la tomada cinco años atrás, cuando los B737 MAX de distintas configuraciones tuvieron que bajar a tierra en todo el mundo tras dos siniestros con pérdida de vidas. Sin embargo, Boeing está en jaque: la acción ha perdido más de un 8% en las operaciones previas a la apertura del mercado en EE UU, y se deja un 7% a media mañana (hora local).

En Europa, la Agencia de Seguridad Aérea de la UE (AESA) ha adoptado la orden de la FAA en lo que se refiere a la configuración específica del Boeing 737-9 MAX. Pero es la propia AESA quien remarca, en base a información de la FAA y de Boeing, que ninguna aerolínea de la UE opera actualmente un avión con la configuración siniestrada y paralizada al otro lado del Atlántico.

Seguridad Aérea explica que la parte afectada en el avión de Alaska Airlines, en el área central de la cabina, es propia de configuraciones elegidas por las aerolíneas que realizan operaciones de baja densidad de pasajeros, en las que no se requiere una salida adicional para cumplir con los requisitos de seguridad de evacuación. “Los aviones 737-9 que operan en Europa no tienen esta configuración y, por tanto, no están puestos en tierra por el EAD, pudiendo seguir operando con normalidad”, afirma la agencia europea.

En Indonesia, sin embargo, se ha ordenado dejar en tierra tres B737-9 MAX de Lion Air pese a que sus configuraciones no coinciden con el del sonado incidente en EE UU. El regulador brasileño ANAC también se ha subido a la orden de la FAA. Y en India se han inspeccionado ya los sistemas de emergencia de los B737 MAX 8, por orden de Aviación civil, con buenos resultados. Reino Unido, por su parte, exige que cualquier 737 MAX 9 que entre en su espacio aéreo debe cumplir los requerimientos de la FAA estadounidense.

Primeros efectos en todo el mundo

La alerta corre por todo el espacio aéreo. Firmas como la estadounidense United, la panameña COPA, la europea Turkish o Fly Dubai, en Oriente Medio, han tenido que cancelar vuelos por esta nueva crisis.

El vuelo 1282 de Alaska Airlines partió del aeropuerto de Portland (EE UU) con destino LA Ontario (California), pero se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia cuando apenas llevaba 30 minutos de vuelo con 171 pasajeros y seis tripulantes a bordo. La pérdida de una parte del fuselaje motivó la despresurización de la cabina y puso en riesgo al pasaje. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) trabaja en la búsqueda de las piezas del avión. De momento, el panel que cubría la puerta opcional ha aparecido en el patio trasero de una vivienda de Portland. Se trata de un componente esencial para determinar la causa del fallo.

En Europa, la junta de IAG aprobó en octubre de 2022 la compra de medio centenar de aparatos de corto y medio radio de la familia B737, pero eran 25 B737-8200 y otros tantos B737-10, con entrega comprometida entre el pasado 2023 y 2027. Además, el holding que agrupa a Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus tiene opciones sobre 100 aviones más.

La líder europea del low cost Ryanair sorprendió en mayo de 2023 con un pedido de 150 unidades del B737 MAX 10 y la firma de opciones sobre otros tantos aparatos. Estas entregas están programadas entre 2027 y 2033, y se sumaban a los 210 aviones del B737-8200 en proceso de entrega hasta 2025. La compañía que preside Michael O`Leary opera con más de 500 aviones, todos ellos de Boeing.

El presidente del fabricante estadounidense, David Calhoun, se ha dirigido a la plantilla a través de un correo electrónico para transmitir que “es fundamental para nosotros trabajar de forma transparente con nuestros clientes y reguladores para comprender y abordar las causas del suceso y garantizar que no vuelva a ocurrir”.

Los dos accidentes citados del 737 MAX paralizaron parte de la aviación global entre 2018 y 2019, al dejar en tierra aviones en todo el mundo por casi dos años. Ambos hechos se cobraron 346 vidas y encendieron las alarmas de los reguladores de todo el mundo. Sin embargo, ambas catástrofes involucraron una variante más pequeña del modelo fabricado por Boeing, el MAX-8.

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Sobre la firma

Javier Fernández Magariño
Es redactor de infraestructuras, construcción y transportes en Cinco Días, donde escribe desde junio de 2000. Ha pasado por las secciones de Especiales, Cinco Sentidos, 5D y Compañías siguiendo la información de diversos sectores empresariales. Antes fue locutor de informativos en la Cadena Cope, además de colaborar en distintos medios de Madrid.
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