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Los costes del transporte marítimo caen un 75% en plena transformación de las cadenas de suministro

La bajada de los precios y la producción local aumentan la presión sobre el sector

La presión sobre los costes de transporte se relaja
Belén Trincado Aznar
Leandro Hernández

El otoño no es el mejor momento para pensar en la temporada navideña, salvo en el sector del comercio marítimo. Esta industria, vital para el intercambio global, se prepara para los próximos meses de alta actividad tras dos años de fuerte reconfiguración al compás de los altos precios. El Baltic Dry Index, que mide las tarifas globales de transporte de contenedores en 20 rutas comerciales globales, ha vuelto a finales de abril a sus valores previos a la crisis sanitaria, cuando se triplicó ante el shock provocado por los confinamientos. De esta forma, ha caído en abril un 75% (a 1.536 puntos), desde los máximos registrados en octubre de 2021 (5.650 puntos).

Las primeras consecuencias de este fenómeno no se hacen esperar. Un reciente estudio de la consultora KPMG resalta que la caída de los precios “debería ayudar a aliviar algunas presiones inflacionarias”, a la vez que mejora la capacidad de suministros, gravemente perjudicada en 2020. Por ejemplo, el Banco Mundial estima que el índice de precios de los cereales caerá un 6% en 2023, después de un aumento en los últimos dos años. Respecto a las materias primas industriales, como el aluminio y el cobre, la expectativa del organismo internacional es que pierdan, en promedio, un 13% de su valor este año.

El análisis de KPMG también destaca que el comercio global “sigue siendo relativamente débil”, apoyado en la ralentización del crecimiento económico. “Al final, la crisis económica es global y estamos consumiendo menos, por lo que el consumo de mercancía y su necesidad de transporte cae aceleradamente”, resume Marta Serrano Pérez, directora del grado en Transporte y Logística de la Universidad Camilo José Cela (UCJC).

Los datos oficiales confirman estas miradas. El índice de presión de la cadena de suministro global de la Reserva Federal de Nueva York se encuentra en valores mínimos, tras alcanzar su máximo en septiembre de 2021. La referencia oficial confirma que los retrasos en las entregas, los pedidos pendientes y el grado de acumulación de existencias han salido de la zona de crisis. Esto no significa un regreso a la tranquilidad.

“La normalidad como la conocíamos antes de 2019 es otra, es diferente, y ya no se va a volver a ella”, resume Tomás García Martín, decano de la Facultad de Tecnología y Ciencia de la UCJC. Este experto en logística internacional sub­raya dos cambios mucho menos visibles: el regreso a cadenas de suministros más locales, sin necesidad de recorrer grandes distancias, y una reconfiguración del poder de las empresas.

Los intentos por apostar por una mayor proximidad han hecho desplomarse especialmente a las grandes rutas comerciales que conectan Occidente con China. Por ejemplo, el coste de transporte entre el puerto de Shanghái y la terminal de Róterdam cayó el último año un 84%, frente a una pérdida mucho menor en las rutas entre Estados Unidos y Europa, de acuerdo a la consultora británica Drewry. Esto no significa que la calma haya vuelto al sector totalmente. Un estudio de Bloomberg Intelligence calcula que el transporte de contenedores sigue registrando precios un 37% más elevados que el promedio de 2018 y 2019, lo que garantiza que las empresas “se mantengan en territorio rentable”.

Poder alcanzado

La reconfiguración del poder empresarial es ahora más importante que nunca. Las principales navieras del mundo, como la danesa Maersk, la suiza MSC y la francesa CMA CGM, gozaron de tres años de excelentes resultados. El sector del transporte marítimo de contenedores ganó entre 2020 y 2022 más que en las seis décadas anteriores, según estimaciones del Financial Times.

La ruta entre Shanghái y Róterdam es la que más cae, hasta un 84% interanual

La rápida aceleración de los precios está detrás de estos buenos resultados. Drewry calcula que en 2020 los beneficios operativos del sector alcanzaron los 26.000 millones de dólares, 3,7 veces más que un año atrás. Para 2023, los pronósticos no son buenos, con grandes caídas ya en el cuarto trimestre de 2022.

Para hacer frente a los menores beneficios y mayores costes de operación, las empresas están apostando por la integración vertical. Esto permite ofrecer a sus clientes soluciones integradas, a la vez que se refuerza el trabajo conjunto entre grandes compañías, organizadas en torno a tres grandes alianzas.

“Lo que hacen las alianzas es repartirse las rutas y luego se dividen las cargas para ser más competitivos”, apunta García Martín. El experto desestima las denuncias de que las grandes navieras estén cancelando rutas al no poder mantener los precios deseados, una de las principales acusaciones contra las empresas logísticas. Los datos de Drewry revelan que solo el 9% de las salidas previstas se han cancelado durante marzo de este año.

García Martín destaca que el verdadero frente de batalla no está en el océano, sino en las terminales portuarias. Cada naviera y su alianza tienen su industria en cada puerto, con sus propios intereses, donde se entromete también la geopolítica. “El puerto de Hamburgo y los de Países Bajos hacen también clúster para repartirse las mercancías, lo que le pone más o menos problemas a las empresas chinas”, resalta.

Fenómenos extremos

Precios exorbitados. Durante las primeras semanas de confinamiento en 2020, los gigantes del comercio llegaron a pagar valores disparatados por transportar sus mercancías. Algunas empresas estadounidenses habrían desembolsado hasta 20.000 dólares por movilizar un contenedor de China a California, casi 15 veces más que el promedio, según cálcu­los de la agencia de noticias Reuters. 
Auge aéreo. Algunas empresas optaron por cargar sus mercancías en transporte aéreo solo con tal de evitar disrupciones en la distribución.


Contratos largos. En lo peor de la pandemia, los precios logísticos se decidían día a día. Los analistas resaltan la vuelta a acuerdos de servicios de largo plazo entre las partes, lo que reduce la presión sobre los costes y la competencia. 

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Sobre la firma

Leandro Hernández
Periodista económico. Interesado en entender más de criptoactivos, transformación digital y energía. Se incorporó a este periódico en 2022 después de haber trabajado en diferentes países de América Latina y en Estados Unidos. Estudió Relaciones Internacionales en la Universidad Torcuato Di Tella (Argentina), y el Máster de Periodismo UAM-El País.

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