Adif busca atraer a Iryo y Ouigo para el arranque del Corredor Mediterráneo
Las operadoras piden un compromiso del Gobierno sobre el fin de obra, que rondará 2026, y las prestaciones de la infraestructura
El avance de la inversión y ejecución de obras en el Corredor Mediterráneo, infraestructura ferroviaria que enlazará la gaditana Algeciras con la frontera francesa en Figueres (Girona), ha puesto a Adif en posición proactiva para ofrecer sus posibilidades a las competidoras de Renfe en la alta velocidad. El comisionado del Gobierno para el desarrollo del Corredor, Josep Vicent Boira, ha mantenido reuniones con directivos de Ouigo e Iryo en las que ha expuesto la posibilidad de enlazar 15 grandes ciudades en el eje que bordeará la costa a la vuelta de tres años.
La obligatoriedad de cumplir con la ejecución de los fondos europeos a mediados de 2026 mete presión al calendario de ejecución. “Gran parte de las obras tienen financiación europea y se manejan fechas para la conclusión del proyecto que están entre 2025 y 2026″, explican fuentes conocedoras de los contactos.
Las operadoras valoran la figura de un comisionado (acaba de nombrarse al del Corredor Atlántico) para complementar a Adif con una visión más comercial y estratégica, pero han trasladado la necesidad del máximo detalle sobre el desarrollo y futuras prestaciones de la infraestructura para poder decidir sobre inversiones.
Este será el primer gran eje estratégico en el entramado de alta velocidad al margen de Madrid, centro neurálgico de la red que podrá conectar con el Corredor a través de las líneas a Barcelona, Andalucía y Levante. Los rivales de Renfe ponen especial atención al tramo que va de Murcia a Barcelona.
Ouigo, que estuvo representada en el encuentro por su directora general en España, Hélène Valenzuela, se ha centrado hasta ahora en consolidar su oferta en las tres líneas en las que ganó paquetes de capacidad. Iryo, que tuvo al director de desarrollo de negocio, Guillermo Castrillo, entre sus representantes, muestra por el momento mayor vocación expansiva y tantea su próximo aterrizaje en la Madrid-Galicia y trata de influir para que la conexión de Madrid con Lisboa sea una realidad. La empresa participada por Trenitalia, Air Nostrum y Globalvía también tiene un ojo puesto en la futura liberalización de los servicios de cercanías.
Compra de trenes
Las dos operadoras entrantes precisarían nueva flota para saltar a un corredor como el Mediterráneo, ante lo que han pedido al comisionado Boira un claro compromiso del Ministerio de Transportes con un calendario de finalización de las obras y tiempos de viaje. Parte de la incertidumbre, explican fuentes empresariales, “reside en la sustitución del trazado de ancho ibérico por ancho estándar entre Castellón y Tarragona, algo que se acometerá al final”.
En el sector se da por descontado la inmediata entrada de Renfe con su oferta de alta velocidad en el Corredor Mediterráneo, siendo esta la primera vez en que la empresa pública podría partir al mismo tiempo que uno o los dos competidores con sus productos AVE y Avlo de alta velocidad. Adif se ha marcado como prioridad maximizar el retorno de una inversión multimillonaria (se estima que el corredor precisará unos 24.000 millones de inversión) con el tráfico de mercancías y viajeros.
Renfe opera desde 1997 un servicio de viajeros, el Euromed, entre Alicante y Figueres. En su recorrido por ciudades como Valencia, Castellón, Tarragona, Barcelona y Girona, el tren es capaz de alcanzar los 200 kilómetros por hora en tramos de ancho ibérico y tiene como límite los 250 kilómetros por hora en ancho internacional.
La pública va a dar un próximo paso estratégico, según informó ayer El País, para convertir su marca de bajo coste Avlo en un servicio universal con parada en todas las estaciones. El AVE, por su parte, irá convirtiéndose en un producto premium con mínimas o ninguna parada intermedia.
Esta decisión, primera anunciada por el presidente Raül Blanco, no está exenta de riesgo tras el fiasco del pedido de los trenes de ancho métrico de Cantabria y Asturias. Distintos gobiernos autonómicos, además de sus ciudades AVE, tienen en revisión este movimiento de Renfe y van a exigir más detalle. De momento ha trascendido que el cambio sería gradual. La clave para que la apuesta por Avlo no se convierta en arma arrojadiza contra el Gobierno es que se mantenga la conectividad ferroviaria medida en frecuencias y número de asientos, lo que obligará a Renfe a multiplicar el paso de los Avlo.
Un eje de 24.000 millones
Clave para la carga. La construcción del tramo español del Corredor Mediterráneo, de 1.300 kilómetros, se llevará unos 24.000 millones de euros de inversión para facilitar la conexión del tren con los puertos y el paso de la carga hacia Europa en idéntico ancho de vía que Francia. También ofrece la posibilidad de enlazar el sur y todo el Levante en alta velocidad para pasajeros.
Problema en la frontera. El corredor atraviesa España y viaja por Francia, el norte de Italia, Croacia, Eslovenia y Hungría, hasta la localidad de Záhony. El problema sobre la mesa es el de la renovación de la infraestructura en el lado francés, proyecto básico para elevar la capacidad de carga. El Gobierno español intenta que se aceleren las obras entre Montpellier, Béziers y Perpignan, cuya finalización podría alcanzar 2042, según el ministerio galo de Transporte.
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