Renfe y Ouigo renegocian con Adif la oferta de plazas por la crisis

Las operadoras buscan margen para bajar o subir producción hasta en un 20% y más años de concesión

Trenes de alta velocidad de Ouigo, Renfe e Iryo en la estación madrileña de Chamartín.
Trenes de alta velocidad de Ouigo, Renfe e Iryo en la estación madrileña de Chamartín.

El insoportable incremento de los costes de tracción eléctrica, junto con la previsible incidencia que la inflación va a tener en la demanda de viajes, están moviendo a Adif a flexibilizar los compromisos de capacidad en la red ferroviaria que suscribieron en 2019 los tres competidores en la alta velocidad. Esta gracia deriva de la concesión, el pasado agosto, de una rebaja de capacidad reservada, y por tanto, de producción, a Iryo. Tras ese paso, según ha podido saber CincoDías, hay negociaciones avanzadas con Renfe y Ouigo.

Iryo se hizo en 2019 con el paquete B de capacidad, lo que supone copar un 30% de las frecuencias de viajes en los tres corredores en que Adif otorgó surcos por diez años: el Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur. En los presupuestos de la operadora figuraba la captación de 50 millones de viajeros para la alta velocidad en su primera década, de los que ya habría alcanzado ocho millones en el primer ejercicio completo de operaciones. Su inversión de entrada en España se acerca a 1.000 millones de euros.

Lo que no estaba sobre la mesa en el momento de comprometer operaciones con Adif era la pandemia ni el alza de costes energéticos y la elevada inflación. Iryo presentó meses atrás sus pretensiones de rebaja a Adif aduciendo el impacto de la pandemia, pero el administrador marcó líneas rojas, y fue la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) la que animó a negociar.

Iryo consiguió poder aliviar el uso de surcos para 2023 y 2024, tras lo que Adif decidió ofrecer un trato igualitario a los otros dos competidores

Finalmente, la operadora consiguió poder aliviar el uso de surcos (turnos de uso de las vías) para 2023 y 2024.Tras este acuerdo, visado por la CNMC, Adif decidió ofrecer un trato igualitario a los otros dos competidores.

Iryo propuso una reducción del 18,4% en los surcos a ocupar entre 2023 y 2024, bajando de los 29.754 comprometidos a 24.274. En el eje Madrid-Barcelona ratificaba toda la producción; crecía un 0,3% en el Madrid-Valencia, y aflojaba en el Madrid-Alicante (-86%), Madrid-Sevilla (-21,9%) y en el Madrid-Málaga (-39%). Esto suponía pasar de una media de 80,4 frecuencias diarias a 65,6.

La CNMC fue a más y concedió finalmente un margen de reducción máxima de capacidad de hasta un 36% por línea y un 26% en total. Además, Iryo tiene asegurados diez años de explotación a partir de su estreno el próximo 25 de noviembre, lo que extiende la expiración anteriormente contemplada en 2030 hasta 2032.

En los contactos con los otros dos operadores también se está tratando un ampliación en la vigencia del acuerdo marco y un margen cercano al 20% para reducir o ampliar la producción en 2024 y 2025, en función de cómo evolucionen los costes energéticos y la demanda. Con ello, las operadoras lograrían aflojar el corsé de un contrato en el que apenas se permite un incumplimiento del 10% en las frecuencias.

Incentivos

Adif acaba de recibir el visto bueno de la CNMC a la congelación de cánones para 2023. Para la compañía que preside Marisa Domínguez se trata de aliviar en lo posible los costes de las operadoras en un contexto en que los suyos también suben.

La factura de mantenimiento de la red ferroviaria crece conforme entran nuevas líneas en operación, a lo que se suman cuantiosas inversiones para favorecer la competencia en el tráfico de viajeros sin cuellos de botella en las grandes estaciones.

A lo que no parece dispuesta Adif es a ampliar las bonificaciones que ya ofrece por el incremento de tráfico. La empresa pública lee con atención y dice respetar las resoluciones de la CNMC, pero la recomendación de la semana pasada de un alza en los citados incentivos no tiene visos de prosperar.

Al margen de las bonificaciones y de cánones congelados, la medida más efectiva para que las operadoras aguanten una nueva borrasca económica es que puedan adaptar su producción a la actual coyuntura.

La condición para que Iryo, y posiblemente Renfe y Ouigo, puedan variar a la baja o al alza su capacidad reservada es que recuperen el terreno perdido a partir de 2026. La producción fijada en las ofertas de 2019 hizo que las tres compañías se impusieran en el concurso a otras como la andaluza Ecorail, el tándem formado por Globalvia y Moventia, y el consorcio de Talgo, Globalia y el fondo Trilantic.

Crisis sobre crisis

El coste de la luz para Renfe. Los resultados de Renfe al cierre del mes de agosto reflejaban una factura desbocada por la tracción eléctrica. El coste es de 449 millones de euros frente a los 200 millones presupuestados para el periodo y los 173 millones que la compañía pagó por la luz entre enero y agosto de 2021. El alza interanual es del 160%.

Capacidad hasta 2032 para Iryo. La tercera operadora que entrará a competir en el eje Madrid-Barcelona ganó el paquete B de capacidad con una propuesta de ocupación del 70% de la capacidad ofertada. Eco Rail, que fue su principal rival, propuso un 65%. Adif ya modificó en octubre de 2021 el acuerdo marco con Iryo para que pudiera comenzar a operar el 25 de noviembre de este año y tener los surcos comprometidos hasta el 24 de noviembre de 2032.

Flexibilidad. Los acuerdos marco de capacidad ofertada por Adif contemplan un margen de reducción anual de hasta el 10%, sobre el volumen de surcos solicitado por cada operador, para posibles ajustes de programación. Ese límite ha sido levantado hasta el horario de servicio 2024/2025 y volverá al 10% en el 2025/2026.

Normas
Entra en El País para participar