El ideal eléctrico es enemigo de lo bueno del coche híbrido

El puritanismo de los que critican a marcas como Toyota puede provocar el rechazo de las masas a la transición verde

Coche híbrido Polestar 1, en la feria del motor de Shanghái.
Coche híbrido Polestar 1, en la feria del motor de Shanghái. reuters

El coche eléctrico híbrido tiene su lugar. Los activistas atacan a firmas como Toyota por no haberlos abandonado suficientemente deprisa en favor de los que funcionan solo con baterías, mientras los políticos se preparan para reducir las subvenciones o prohibir directamente los motores que mezclan electricidad y gasolina. La eliminación del motor de combustión interna es el objetivo final, pero aún falta mucho. Forzar el ritmo podría dejar atrás a la clase media y los países pobres, e incluso desencadenar una reacción popular contra los coches limpios en general.

A muchas grandes marcas les siguen gustando los híbridos; la china Li Auto no hace otra cosa. Según la AIE, en 2021 había más de 5 millones en las carreteras del mundo, el 30% del total de vehículos eléctricos. Toyota argumenta que las políticas que prohíben los coches de combustión interna e híbridos van demasiado rápido. Incluso amenazó en julio con cerrar sus fábricas en Reino Unido si Londres cumplía su amenaza de prohibir esta tecnología para 2030.

Este tipo de actitud ha hecho que el mayor fabricante por vehículos vendidos sea impopular entre los accionistas y los ecologistas. El fondo de pensiones de la ciudad de Nueva York fue uno de los que reprendieron a la marca, en su junta anual de junio. Greenpeace lo clasifica como el peor fabricante en descarbonización. Pero sigue teniendo la flota con emisiones más bajas, aparte de Tesla. Es en gran medida por su colección de híbridos, con el Prius a la cabeza. Lanzado en 1997, el primer híbrido producido en serie fue un éxito entre los consumidores concienciados; incluso ahora está entre los coches de precio medio más eficientes por consumo. El Prius Eco de 2022 recorre 24 kilómetros por litro (kmpl), el doble de la media mundial.

Los híbridos son, en general, más baratos de fabricar y comprar que los eléctricos puros, y cada vez más, ya que los costes de las baterías se han disparado. En el crucial segmento del mercado de masas, tienen mejores márgenes de beneficios. La tecnología ha mejorado y se ha diversificado. Algunos diseños, como el BMW i3 y el Li L9, se basan más en la electricidad, con un pequeño motor de combustión interna. Otros dependen más de la gasolina.

Los vehículos impulsados totalmente por baterías, empero, son más eficientes en convertir energía, además de no tener emisiones: usan al menos el 77% de la energía de la batería para moverse, mientras que algunos híbridos desperdician hasta el 79% por el calor y la fricción. Si combinamos esto con una red eléctrica prácticamente libre de combustibles fósiles en un país pequeño y rico, los 100% eléctricos tienen todo el sentido del mundo. En Noruega, donde la hidroeléctrica proporciona prácticamente toda la energía, ya son más del 80% de las ventas de coches nuevos; las de híbridos se han reducido a un porcentaje de un solo dígito.

Pero cuanto más nos alejemos del nirvana noruego, los híbridos pueden seguir jugando un papel importante. En EE UU, los VE puros casi siempre emiten menos gases que los de combustión, incluso teniendo en cuenta las emisiones generadas por su construcción. Un estudio de la Union of Concerned Scientists demostró que el eléctrico medio genera unas emisiones equivalentes a las de un hipotético modelo de gasolina que rinda 39 kmpl. Pero las variaciones regionales son notables. En Hawái, el eléctrico medio obtiene solo 22 kmpl, porque la propia red funciona principalmente con petróleo. Otras zonas son peores. El eléctrico con batería (VEB) más eficiente del mercado solo alcanza 23 kmpl en la región del medio oeste, en torno a Wisconsin, peor que un Prius.

Esto pone de manifiesto un problema para otros países con combinaciones más sucias. El carbón produce un 35% más de CO2 que la gasolina, y es la mayor fuente mundial de este gas. Aunque solo aporta un quinto de la electricidad de EE UU, supone una parte mucho mayor del pastel en las enormes economías asiáticas, que ahora contribuyen a la mayor parte del crecimiento de las nuevas emisiones. Para India, el tercer emisor, es más de la mitad de su red eléctrica. China, el mayor mercado automovilístico, depende del carbón para casi dos tercios de su electricidad, al igual que Australia; la cifra supera el 80% en Polonia o la provincia china de Mongolia Interior. En estos lugares, la ventaja relativa de las emisiones de los VEB sobre los híbridos se reduce.

Además, las encuestas muestran que la ansiedad por la autonomía es un problema real para los consumidores. Calmarlo requiere tiempo y mucho dinero. EE UU, por ejemplo, aspira a que la mitad de los coches nuevos que se vendan en el país en 2030 sean de cero emisiones. Para garantizar que los conductores puedan cargar cuando y donde lo necesiten sin tener que esperar largas colas, el Gobierno tendrá que gastar 35.000 millones de dólares en 1,2 millones de puntos de recarga públicos, según McKinsey, para ampliar el inventario actual en más de 20 veces.

También es humano resistirse a cambiar de hábitos. A lo largo de la historia, tanto los activistas ambientales como los empresarios tecnológicos han subestimado la obstinación de las masas en cuanto a hacer pequeños cambios de comportamiento. Si la gente no se molesta en llevar tazas de café reutilizables a la cafetería local para obtener un descuento, ¿es de extrañar que algunos no esperen media hora a que su coche se cargue?

Y está la diferencia de riqueza. Los eléctricos puros son más caros de media, y los inversores se han concentrado en marcas de lujo como Tesla y la china Nio. Las instalaciones de recarga se concentran en zonas de altos ingresos, según McKinsey, y la electricidad de esas estaciones podría costar entre cinco y diez veces más que los enchufes domésticos. Si el movimiento de los coches limpios se asocia con vehículos caros, largas esperas y facturas fiscales más altas, se reducirá la demanda, el interés por fabricarlos y el apoyo popular a la inversión pública.

Por último, conviene recordar el alcance del problema. Nueve de cada diez coches vendidos siguen siendo devoradores de gasolina, y las emisiones globales siguen subiendo. Incluso si se alcanza el objetivo de eléctricos en EE UU para 2030, por ejemplo, el 85% de los vehículos que circulen por sus carreteras seguirán funcionando con combustión. Pero si los híbridos, más baratos y cada vez más eficientes, canibalizan la demanda de los modelos tradicionales, reducirán progresivamente las emisiones del parque, aunque quemen un poco de gasolina. En lo que respecta a los coches, los inversores deberían tolerar diferentes tonos de verde.

Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías