Riesgos y certezas del plan para el transporte público

Al favorecer al tren sobre otros modos, el Gobierno genera una situación de discriminación, cuando no de competencia desleal

Dentro del paquete de medidas de ahorro y eficiencia energética, pueden encontrarse diferentes iniciativas que profundizan en el uso de la política fiscal como herramienta para contener la inflación. Concretamente, es destacable la política de subvenciones, límites de precios y rebajas fiscales sobre los mercados energéticos y de transporte, las cuales persiguen amortiguar el impacto inflacionista.

Sin embargo, lejos de evaluar el impacto de las medidas tomadas desde septiembre de 2021, el Gobierno ha decidido profundizar en esta política de rentas, decretando una bonificación del 100% de los abonos de servicios ferroviarios de Cercanías y Media Distancia (con una duración limitada y con cierta letra pequeña) para potenciar el uso del transporte público y, con ello, reducir el recurso del vehículo particular, con lo que conlleva en términos de coste del carburante.

Esta decisión del Gobierno Sánchez-Díaz contiene varios elementos, cuanto menos, sorprendentes. En primer lugar, llama la atención que la subvención se aplique a los desplazamientos en tren y no al resto de medios de transporte públicos, generando una situación de discriminación, cuando no de competencia desleal, en los mercados en los que están presentes las diferentes fórmulas de movilidad (metro, autobús urbano e interurbano, ferrocarriles de titularidad autonómica…).

Obviamente, el Gobierno justifica este extremo esgrimiendo que el tren es el medio de transporte colectivo que controla directamente y donde más fácil le es tomar esta medida. Sin embargo, una explicación de estas características no solo es simplista (en España hay una buena coordinación entre administraciones y prestadores de los servicios de movilidad colectiva a través de los consorcios de transportes de las CC AA, con facilidad para llegar a acuerdos de tarifas), sino que encierra una lógica perversa, ya que el regulador (el Mitma) es juez y parte al tener directamente a Renfe Operadora en su estructura, si ni siquiera tener que ser una sociedad mercantil estatal dependiente de la SEPI, que algo reduciría (aunque no mucho) el conflicto de interés que existe de manera evidente.

En segundo lugar, esta subvención del 100% incumple con un principio básico, como es el de igualdad de los ciudadanos al acceso a los servicios públicos. Aquellos que poseen infraestructura ferroviaria y pueden aprovecharse de ella se benefician, frente a aquellos que no la tienen y, por tanto, deben utilizar el transporte por carretera o el metro si es una gran ciudad. Además, de manera indirecta, los viajeros no beneficiados por la subvención van a financiar el déficit tarifario del tren, el cual someterá a una mayor presión los Presupuestos Generales del Estado del próximo año para dotar de más recursos a un servicio deficitario a costa de revisar tarifas al resto con competencias a nivel nacional.

De ahí que el segundo efecto sea inflacionista, al igual que terminan siendo todos los déficits tarifarios en épocas de estanflación. Además del elemento financiero, existe otro aspecto no menor, como es el incremento previsible del uso del tren (a precio cero, demanda infinita), el cual puede provocar momentos de congestión de tráfico que provoque un empeoramiento del servicio y un deterioro adicional de las infraestructuras ferroviarias. Si con el actual tráfico de viajeros se están produciendo en los últimos años problemas importantes en la red de Cercanías de Barcelona o Madrid, entre otras, por la falta de inversiones, no es de extrañar que estos episodios vayan en aumento en los próximos meses en las líneas con mayor intensidad de uso con relación a sus núcleos de población.

Siguiendo esta línea, en tercer lugar, el Gobierno va en contra de sus propios principios recogidos en el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, algunos de los cuales son la neutralidad tecnológica, la potenciación de la intermodalidad y la descarbonización de los diferentes medios de locomoción. De todos ellos, elegir al tren y dejar fuera al resto genera un especial impacto negativo medioambiental debido a la huella de carbono de los servicios de Cercanías o de Media Distancia, donde no se ha avanzado significativamente en la electrificación, como sí sucede en la Alta Velocidad.

En último lugar, y como corolario de esta política, complica de una manera relevante la consecución de un nuevo modelo de financiación neutral de los servicios públicos de transporte, sin discriminar entre tipos de servicios. A este respecto conviene revisar las reflexiones y propuestas que se han realizado en los últimos meses, como es el caso de la Fundación Corell, la cual considera necesario un rediseño del modelo de financiación para evitar desequilibrios, que sea más eficiente por parte de la Administración Pública y evitando un impacto más inflacionista aún sobre los usuarios. O, por otro lado, las posturas de grupos de trabajo como el de la Asociación Salto para la Transición Ecológica a favor de la gratuidad hacia el ciudadano del transporte público, con la consiguiente instauración de un pilar presupuestario permanente equivalente al presupuesto de las CC AA en educación para financiar la movilidad urbana e interurbana.

En suma, este es un caso evidente de cómo una idea razonable a priori como es la cobertura temporal de los costes del transporte público para reducir el uso del vehículo particular puede tener unos efectos negativos no buscados y un efecto asimétrico sobre la distribución de la renta que tampoco se ha tomado en consideración en este paquete de medidas.

Javier Santacruz es profesor del IEB