Un año de competencia pone al Madrid-Barcelona en récord para la alta velocidad
El volumen de viajeros supera en un 20% al de antes de la pandemia y el peso del tren frente al avión crece del 63% al 78% en el corredor
Un año de rivalidad en el corredor ferroviario de alta velocidad por excelencia, el Madrid-Barcelona, muestra ya las virtudes de la liberalización del transporte de viajeros en tren. La demanda responde y este eje es el primero que supera los registros de tráfico previos a la pandemia tras el estreno de Ouigo el 10 de mayo de 2021 (cinco relaciones por sentido y día), y la entrada un mes después de la oferta low cost de Renfe con Avlo (cuatro frecuencias por jornada, con planes de incorporar una quinta). Los servicios de bajo coste viajan por encima del 95% de su ocupación, defienden las operadoras.
El sorpasso a los volúmenes de tráfico de antes de la crisis sanitaria comenzó a darse en agosto del año pasado, solo cuatro meses después de que se iniciara la carrera comercial entre Renfe y Ouigo. Ya este marzo, el volumen de usuarios era un 20% superior al del mismo mes de 2019, una dinamización que también se aprecia en la oferta puesta en el mercado.
En el trazado Madrid-Valencia venían observándose tasas de recuperación del 75% al 80%, hasta que en febrero partió el primer Avlo (tres viajes diarios por sentido), con intención de llegar próximamente a Alicante. El tráfico en este corredor cerró marzo con una tasa de reactivación del 93% a la espera de Ouigo.
El eje Madrid-Valencia sube a una cuota de recuperación del 93%, con el servicio Avlo desde febrero
Y de igual modo, será clave la irrupción de las nuevas operadoras para levantar la oferta en el Madrid-Sevilla-Cádiz-Huelva, donde el tráfico se mueve en tasas de recuperación del 75% al 80% con el AVE de Renfe como única opción.
El lastre eléctrico
La apertura de la red de Adif se produjo el 14 de diciembre de 2020, pero no fue hasta medio año después cuando comenzaron a rodar los trenes del primer rival de la pública. Ouigo, filial de la francesa SNCF está encontrando ahora dificultades para arrancar en el corredor Madrid-Levante en un contexto de energía cara.
Ambas, Renfe y SNCF, esperan en noviembre a Iryo (de los accionistas de Air Nostrum y Trenitalia) con 16 frecuencias diarias de ida y vuelta entre la capital española y la Ciudad Condal, y un rápido salto a las líneas Madrid-Levante y Madrid-Sevilla. Entre las tres comprometieron 1.800 millones en inversiones.
El AVE opera en solitario entre Madrid y Sevilla, con reactivación del 80% a marzo
Adif puso un 60% de capacidad adicional a la que ya utilizaba Renfe para acomodar a los entrantes en los tres primeros ejes en que se esperaba competencia. Esto suponía saltar de las 119 circulaciones de alta velocidad por sentido y día a un nuevo techo de 189. Con ello, suelen argumentar desde la empresa que preside Marisa Domínguez, la población con acceso a corredores en competencia alcanza los 24,7 millones de ciudadanos en 14 provincias.
“Democratizar el acceso de los ciudadanos al ferrocarril” era el leitmotiv del Gobierno en los meses previos a una apertura que ha resultado modélica, según responsables de la dirección general de Movilidad de la CE, al atraer hasta dos competidores de Renfe y dejar en puertas a otros tres (Eco Rail, Globalvía y el tándem Globalia-Talgo).
El Ejecutivo fijó el objetivo en que bajaran los billetes del AVE, presionados por los precios de Ouigo y ante la demanda inducida. El ingreso medio de Renfe por viajero del AVE fue de 50,8 euros en 2019. En estos meses, la compañía ha dado un giro a su política comercial, con el lanzamiento de Avlo y sus billetes desde 7 euros; simplificó la oferta del AVE, bajando de 148 tarifas a tres opciones de precios que parten de 19 euros, y comenzó a reservar a un año vista. Ouigo, por su parte, mantiene el precio mínimo de 9 euros por billete y ha comenzado a explotar la doble composición en el Madrid-Barcelona para atraer más público y rentabilizar cada salida.
Con todo, encontrar el billete al menor precio queda reservado aún para oportunistas (sin exigencias de fecha u horas), cazadores de gangas en promociones puntuales, o para la temporada baja. La adopción del sistema de revenue management hace que no exista una tarifa fija.
Triunfo ante el avión
El transporte ferroviario trata de arrinconar al aéreo y captar cuota de la carretera. En la relación Madrid-Barcelona se ha pasado del 63% de peso del tren de alta velocidad en marzo de 2019 al 78% en el mismo mes de 2022. Pero Adif afronta desafíos para asegurar que las operadoras tienen margen para desplegar la oferta comprometida a diez años vista, como son las ampliaciones de las bases madrileñas de Atocha y Chamartín, y la barcelonesa de Sants.
La CNMC, por su parte, demanda transparencia a los agentes implicados para conocer la capacidad excedente y dar posibilidad de entrada a otras compañías. El supervisor está garantizando la igualdad de acceso al mercado, al tiempo que controla los cánones y tarifas de servicios.
5.000 millones para mayor capacidad, y nueva fase de la liberalización en análisis
La pandemia y la crisis energética han complicado el despegue de la liberalización ferroviaria, pero Adif analiza nuevos movimientos a corto y medio plazo.
Las actuaciones en marcha y en proyecto, directamente relacionadas con este proceso, alcanzan los 5.000 millones, de los que más del 20% se van a financiar con cargo a fondos europeos (conexión con Madrid-Barajas en ancho estándar; enlace de las líneas Madrid-Barcelona con la Madrid-Levante, o la renovación e implantación de ERTMS en la Madrid-Sevilla, entre otros proyectos).
Fuentes del sector aseguran que el administrador de la red tiene bajo análisis la oferta de un segundo paquete de capacidad marco en nuevos corredores. Se especula con el Madrid-Galicia o las líneas que llegarán a Burgos (entre junio y julio) y a Murcia 8segundo semestre), y posteriormente la de Asturias. Se busca el retorno de las inversiones en términos económicos y sociales.
Adif también estudia la convivenvia de más de tres empresas compitiendo por los viajeros en el mismo corredor; los criterios de priorización o coordinación para garantizar un reparto equitativo de la capacidad, y la duración que deben tener los futuros acuerdos marco de capacidad, actualmente de diez años.
Además de la alta velocidad, las operadoras miran de reojo los planes del Gobierno relacionados con las obligaciones de servicio público (OSP). En 2026 debe haberse dado entrada a competidores de Renfe en servicios como Cercanías. Iryo ya ha expresado su apetito por realizar tráficos transfronterizos y participar en las citadas OSP, de cercanías y media distancia, si el paquete sacado a concurso es atractivo.
En este último sentido, el Ministerio de Transportes ha tanteado a los potenciales jugadores para conocer el interés y cuál sería la apertura ideal: un porcentaje de la red o un paquete relevante en algún punto del país. Renfe tiene adjudicadas las OSP hasta el ejercicio 2027, con posibilidad de cinco años de prórroga.
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