Transporte

Ouigo presionará a Renfe con mayor capacidad entre Madrid y Barcelona

La filial de SNCF está homologando la doble composición en sus trenes para duplicar su aforo en fechas y horarios de alta demanda

Uno de los trenes de doble piso de Ouigo en la estación madrileña Puerta de Atocha.
Uno de los trenes de doble piso de Ouigo en la estación madrileña Puerta de Atocha.

Éxito incontestable de Ouigo, operador entrante en el eje ferroviario de alta velocidad por excelencia, el Madrid-Barcelona. Sus trenes han viajado al 99% de la capacidad en agosto y el grado de ocupación media es del 95% desde que arrancara el servicio el pasado mes de mayo. Pero la filial de SNCF quiere ir a más.

En un contexto en que la asignación de surcos se basa en el acuerdo marco de capacidad firmado con Adif a diez años vista, Ouigo planea optimizar sus frecuencias viajando con doble composición en las fechas y horarios de mayor demanda. El salto sería de 509 a 1.018 plazas por trayecto. La primera rival de Renfe en el mapa de la alta velocidad está en trámites de homologación para la circulación en lo que en argot se denomina unidad múltiple. Los examinadores son la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y el gestor de la infraestructura Adif.

La dirección de Ouigo, liderada por Hélène Valenzuela, ha considerado que esta fórmula para elevar su presencia es más ventajosa que el uso de la capacidad remanente en la línea. A favor juega la alta demanda en los horarios ofertados y la más compleja compatibilidad de los trenes disponibles con los nuevos surcos a los que podría aspirar.

Los trenes de la francesa saltan de 509 a 1.018 plazas con la doble composición

Ouigo partió el 10 de mayo entre Madrid y Barcelona con cinco idas (7.05 horas; 10.05; 14.10; 17.25, y 21.00 horas) y cinco vueltas (6.45; 10.33; 13.45; 17.40, y 20.45 horas). Cada uno de sus trenes Alstom Euroduplex ofrece 509 plazas en composición simple, con lo que va a ofertar un millón de asientos hasta final de año. A la vista de la asignación de capacidad por parte de Adif, Ouigo (tiene el paquete C de capacidad marco) operará un total de 15 frecuencias diarias de ida y vuelta en el Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur, con un mínimo de 9 millones de asientos al año.

La propuesta de un servicio low cost, con tarifas a partir de 9 euros, niños de 4 a 13 años viajando por cinco euros y gratuidad para los menores de 3, movió a Renfe a crear su servicio de bajo coste Avlo y ha llevado a miles de nuevos usuarios al tren. Fueron los primeros efectos de la liberaliación.

Según desveló la ministra de Transportes el pasado viernes, en un foro organizado por El País, la alta velocidad se está comiendo al avión en el corredor Madrid-Barcelona, y en agosto ya superó el volumen de usuarios alcanzado en el mismo mes de 2019.

El número de viajeros entre ambas ciudades fue de 308.991 el mes pasado, en comparación con los 265.217 que utilizaron el tren de alta velocidad en esta relación en agosto de 2019. El incremento es del 16,5%.

Ouigo espera a la homologación del túnel Atocha-Chamartín para saltar a la línea de Valencia

Este salto en la demanda se produce en un mes que, por tradición, era de reducción del tráfico. Los viajes de negocios caían prácticamente a cero y los flujos vacacionales no eran suficientes como para sostener la ocupación. La llegada de competencia, con mejores ofertas que en el pasado, y el auge del turismo doméstico ante las restricciones para viajar al exterior, han influido en el impulso al tren.

Pero lo que más llamó la atención el viernes fue la cuota alcanzada por Ouigo: movió un 37% de los viajeros en el Madrid-Barcelona frente al 63% que eligieron a Renfe.

Valencia, en primavera

Al margen de la batalla abierta en este corredor ferroviario, Ouigo prevé estrenarse en la linea Madrid-Valencia la próxima primavera. Y poco después dará el salto a Alicante.

La operadora está pendiente de que Adif homologue el conocido como túnel de la risa, entre las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín. De ese modo,

Ouigo podrá colocar sus trenes en esta última y viajar hacia Levante. Además, la francesa también debe homologar su material rodante para trabajar en esa línea.

El problema para operar desde Atocha hacia Valencia es que los primeros 40 kilómetros son compartidos con la línea Madrid-Sevilla y están equipados con el sistema de comunicaciones LZB. Ouigo carece de esa tecnología en sus trenes, aunque trabaja con Alstom para incorporarla y poder rodar lo antes posible hacia Andalucía. La opción al alcance, por tanto, es la partida desde Chamartín, en ERTMS, para llegar a las ciudades de Levante. Será en cuanto esté el túnel.

Contrataciones y más trenes a la vista

Refuerzos. Ouigo prevé contratar 12 maquinistas y 30 tripulantes para cubrir el servicio a Valencia y Alicante. La selección del personal se llevará a cabo a lo largo de este otoño. La filial de SNCF también espera incorporar seis nuevos trenes, llegando a 12. Posteriormente estabilizará la flota en 14 unidades.

Recuperación de capacidad. Ouigo ha asaltado la cuota de mercado de Renfe en un contexto en que el operador público español ha ido recuperando capacidad de forma gradual. En el inicio del verano, los servicios AVE y Avlo ofrecían menos del 70% de las frecuencias que tenían en el verano de 2019. En todo caso, el factor de ocupación de Ouigo ha estado por encima.

Reto ambiental. Con el uso de la doble composición, Ouigo reducirá la huella de carbono por viajero transportado y por asiento operado. De momento, los cánones de Adif tienen en cuenta la capacidad puesta sobre un mismo surco como factor de cobro. Es decir, a más capacidad, mayor factura. La reforma en ciernes del sistema de cánones podría incentivar la optimización del uso de cada frecuencia como parte del reto ambiental de la empresa pública.

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