Aena y Enaire elevarán la capacidad de Barajas antes de su millonaria ampliación
Reducirán la distancia entre operaciones por la actuación en pistas paralelas y por la estela turbulenta
El Gobierno está poniendo las bases, a través de Aena y Enaire, para que el principal aeropuerto de la red española, Madrid-Barajas, pueda competir con los grandes hubs europeos en la atracción de tráfico sin las actuales restricciones operativas. Y ello, antes de la ampliación que arranca en 2025 y que está valorada en 1.464 millones.
Los responsables de gestionar la infraestructura y el espacio aéreo trabajan en el desarrollo del Real Decreto 426/2021, del 15 de junio, por el que se modifica el reglamento de Circulación Aérea y se pretende dar mayor margen de maniobra en las pistas, ampliando su capacidad.
El texto legal actualiza la regulación nacional sobre la aproximación en pistas paralelas y acorta las separaciones mínimas requeridas en despegues y aterrizajes. Las pistas en paralelo de Barajas operan con independencia para salidas, pero no para llegadas, debiéndose dejar distancia lateral entre aterrizajes. Una prevención que se trata de suprimir.
Desde el sindicato USCA no se espera que la implantación se produzca antes de 2022
Además, se reducirán las distancias obligatorias entre aviones, por motivo de la estela turbulenta, al ampliarse la escala de volúmenes de las aeronaves. Donde antes había distancias fijas, en función de si coincidían aviones súperpesados, pesados, medios o ligeros, ahora se añaden categorías intermedias, lo que se traduce en una nueva escala de distancias.
Estos avances buscan plantar cara a las limitaciones de capacidad y atajar los problemas de congestión, que se traducen en demoras y gasto de combustible. Se trata de adoptar las líneas de actuación trazadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que, previsiblemente, se incorporarán al marco regulatorio de la UE. De hecho, otros aeropuertos, como Londres-Heathrow, París-Charles de Gaulle y Leipzig, ya han dado pasos en este sentido.
Eficiencia operativa y optimización del espacio aéreo resultan determinantes en un momento en que las aerolíneas buscan la reactivación de su actividad y volver a los cielos del modo más sostenible posible.
Fuentes de toda solvencia aseguran que Aena no tiene entre sus previsiones, de momento, hacer crecer Barajas respecto a lo reflejado en la declaración de capacidad, con 50 llegadas y otras tantas salidas de aviones a las hora en un campo de vuelo con cuatro pistas (el aeropuerto está capacitado para 120 operaciones a la hora).
En Barajas se planea pasar de una a cinco zonas reguladas para blindar la operativa ante cualquier contingencia
De hecho, es prácticamente imposible calcular el potencial incremento de operaciones al que podría aspirar la infraestructura madrileña, ya que el aforo depende del volumen de los aviones que pasen por Madrid cada jornada (a mayor tamaño, más estela turbulenta y mayor requerimiento de distancia entre aparatos).
Aena tendrá en su mano, eso sí, poder gestionar la infraestructura prácticamente al 100%, sin restricciones (regulaciones en el argot aéreo) en puntas de tráfico o con menos problemas en situaciones adversas de navegación.
Disensión en los plazos
Desde Transporte se pone en valor la potencial reducción de retrasos y la disminución de consumo de combustible y emisiones gracias al nuevo marco de circulación aérea. El departamento de José Luis Ábalos estima que el Real Decreto permite que Enaire pueda activar este mismo verano la nueva aproximación a Madrid-Barajas, entre otros proyectos.
Desde el sindicato de controladores USCA se ve más realista hablar de 2022 para dar margen a establecer y probar los nuevos criterios operativos, y para la formación de tripulaciones y controladores.
Otro de los movimientos que planea Madrid-Barajas tiene que ver con la fragmentación del aeropuerto en cinco zonas de actividad, en lugar de un solo núcleo, a ojos de la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Con ello se pasaría de una a cinco regulaciones, separando la terminal 1,2 y 3; la T4; T4 Satélite; el área de carga, y el espacio para la aviación ejecutiva.
Esta iniciativa bien puede responder a la experiencia adquirida tras el paso de la borrasca Filomena, cuando la tremenda nevada caída en Madrid puso en jaque al aeropuerto durante días. También se recuerda el atentado sufrido en diciembre de 2006 con la explosión de una furgoneta bomba en el área de aparcamientos de la Terminal 4.
Sucesos como estos, que obligan prácticamente al cierre del espacio aéreo en Madrid, y otros no tan graves que merecen restricciones, podrían quedar aislados con un esquema de distintas regulaciones del que ya gozan otros grandes aeropuertos europeos. Se trataría de blindar el máximo la conectividad ante una crisis.
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