Transporte

Renfe pide amparo a Competencia en Francia para llegar a París con el AVE

La española aplaza a 2024 su entrada en la capital gala

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, y el secretario de Estado Pedro Saura.
El presidente de Renfe, Isaías Táboas, con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, y el secretario de Estado Pedro Saura.

La paciencia de Renfe se ha visto agotada ante las trabas que encuentra en Francia para operar en el mercado de la alta velocidad en competencia con la estatal SNCF. Durante meses, tanto el presidente de la ferroviaria, Isaías Táboas, como altos cargos del Ministerio de Transportes, han reclamado reciprocidad en el país vecino respecto al trato que se ha dispensado aquí a Ouigo, filial low cost de SNCF. Pero Renfe sigue sin poder desplegar sus planes, y de la protesta ha pasado a la denuncia.

La oficina de Renfe en París ha iniciado acciones ante el regulador galo, la Autorité de Régulation des Transports (ART), exigiendo que se cumplan las reglas del juego marcadas por la Comisión Europea. El supervisor público se autodenomina independiente y fue creado en 2009 precisamente para auditar la apertura del mercado ferroviario a la competencia.

El ministro José Luis Ábalos, por su parte, ha enviado cartas a su homólogo francés, Jean-Baptiste Djebbari, y a la comisaria europea de Transporte, Dina Valean, recordando a ambos que la liberalización en España “se está realizando de una forma realmente abierta, transparente y ejemplar, en la que SNCF tiene todo tipo de facilidades para participar”.

Renfe se queja de problemas para el acceso a información sobre la infraestructura o las especificaciones técnicas que deben cumplir los equipos de señalización. Otra barrera es la alta dependencia de empresas del grupo SNCF, como Eurailtest y Materis, para realizar los ensayos y obtener respaldo técnico. Se trata de puntos esenciales para alcanzar las certificaciones y homologaciones.

El ministro José Luis Ábalos exige a su homólogo galo y a la CE reciprocidad respecto al trato otorgado a SNCF en España

Y otra de las reclamaciones está relacionada con la rigidez de la normativa, lo que motiva la dilatación de los procedimientos.

Francia es un mercado estratégico para la expansión de Renfe. La red gala servirá de puente a los servicios ferroviarios españoles hacia el resto de Europa. Pero la orden de liberalización del tráfico de pasajeros en toda la UE no se ha traducido en la irrupción de operadores que puedan desafiar a SNCF en su terreno.

En España, por el contrario, Ouigo empezó a rodar el lunes en el corredor Madrid-Barcelona y tiene planes para dar el salto inmediato al eje Madrid-Levante y al Madrid-Sur.

Un año más de retraso

El gran objetivo es entrar en París con el AVE. Renfe planea desde 2019 dos líneas: desde Marsella y Montpellier a Lyon, con el objetivo de operar después hasta la capital. La fecha prevista era 2023 y se mueve ahora, según ha podido saber Cinco Días, al menos hasta 2024.

Renfe se queja de una normativa rígida y de depender de SNCF para homologar trenes y obtener certificaciones

La española también ha mostrado interés por concursos del ferrocarril regional, como el de la línea Nancy-Contrexéville, clausurada hace cuatro años, o el tramo entre Estrasburgo y Epinal. Pero incluso en estos procesos lamenta una insuficiente información aportada por SNCF, hasta ahora operadora en monopolio.

Respecto a la alta velocidad, Isaías Táboas explicó en diciembre a este periódico que pasar de Lyon está siendo más que complicado: “Resulta que el mismo tren que llevamos hasta allí, provoca unas perturbaciones electromagnéticas entre Lyon y París”. La empresa lleva más de un año buscando la solución para que las unidades de la serie 100 de Alstom puedan seguir su viaje hasta París. Al mismo tiempo, Talgo está intentando homologar los trenes del modelo Avril (serie 106) que comenzará a entregar a Renfe este mismo año.

“Por lo que sea, homologar trenes en Francia es más complicado que en otros lugares. Recuerdo que Trenitalia tardó diez años para circular entre Milán y París. Espero que nosotros podamos hacerlo en menos”, aseveró Táboas.

Para el grupo español resulta increíble que la serie 100, fabricada por la francesa Alstom y que presta los servicios de alta velocidad tanto en España como en Francia, no pueda ser convalidada entre Lyon y París por el citado problema de ondas electromagnéticas.

En cuanto al Talgo de la serie 106, el problema reside en los equipos de señalización embarcados. Para poder circular, este nuevo material rodante debe estar equipado con el sistema de señalización francés, TVM, además del europeo ETCS. En Francia solo existen unos equipos que aporten esa doble solución: el Bi-Standard ERTMS+TVM desarrollado por Ansaldo-Hitachi. Esta tecnología permite las transiciones entre ETCS y TVM, así como la circulación por líneas equipadas con ambos sistemas, como es el caso de París-Lyon. La normativa nacional francesa no prohíbe soluciones alternativas, si bien las especificaciones publicadas no son completas y el desarrollo de soluciones distintas al Bi-Standard es casi imposible.

Encontrar una alternativa requiere la colaboración del fabricante del TVM, la citada Ansaldo-Hitachi, o de empresas del grupo SNCF, propietarias de las especificaciones.

Renfe también estudia llevar ante el regulador el hecho de que SNCF reciba ayudas públicas sin apenas requisitos estructurales, lo que podría aprovecharse para financiar la entrada en terceros mercados. El Gobierno francés anunció en diciembre una inyección de 4.050 millones a cambio de inversiones en la regeneración de la red, en la seguridad y en el desarrollo sostenible.

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