Toyota y Honda pueden surfear la ola del eléctrico mejor que las ‘startups’
En China, las especialistas en coches limpios dependen demasiado del apoyo público
Tokio quiere que los coches limpios sustituyan a los de gasolina a mediados de la década de 2030. Es una reminiscencia del impulso de Pekín, pero Honda y Toyota tienen ventaja respecto a las startups chinas que se engancharon a las ayudas.
Durante décadas, China apostó por las baterías para reducir el esmog y las importaciones de petróleo, animando a cientos de empresarios a entrar en el mercado. Pero su fluctuante política puso a prueba a las startups. Apenas unos meses después de que Nio saliera a Bolsa, sus pérdidas netas del segundo trimestre casi se doblaron cuando Pekín recortó las subvenciones, reduciendo las ayudas disponibles para los compradores de su utilitario deportivo ES8 en un 80% respecto a un año antes.
Tokio impulsó por primera vez la inversión en hidrógeno en 2014. Aun así, Toyota solo ha vendido unos 11.000 Mirai desde el debut del modelo ese año. Es una reminiscencia de las jóvenes empresas chinas de eléctricos, como Li Auto, que solo había entregado unos 10.000 coches antes de cotizar en Nueva York en 2020.
Ahora Japón llevará el hidrógeno por el carril rápido. El compromiso del Gobierno podría reducir los precios y aumentar la inversión en infraestructuras, como las electrolineras, reduciendo las molestias y también los costes corrientes para los conductores: la distribución y la venta de combustible suponen el 60% del gasto de los usuarios finales, según el Consejo del Hidrógeno y McKinsey. El Gobierno también ofrece generosas subvenciones para la compra, lo que compensa el elevado coste del hardware.
El experimento podría seducir a los inversores, como han hecho las startups chinas: Nio y Li Auto están valoradas en unos 77.000 y 22.000 millones de euros respectivamente, aunque no han obtenido beneficios. Los valores del sector del hidrógeno (Ballard, Fuelcell Energy) ya están en alza en EE UU.
Toyota y Honda no son especialistas. Siguen fabricando modelos de combustión, además de eléctricos e híbridos. A diferencia de las startups, la escala les permite repartir las apuestas. Eso les deja mucho que ganar y relativamente poco que perder.
Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Carlos Gómez Abajo, es responsabilidad de CincoDías