Adif entra en la liberalización sin marco de estrategia e inversión a largo plazo

El plan de inversión, el modelo tarifario y un mayor ritmo de renovación de la plantilla llevan meses bloqueados

Dos trenes de alta velocidad en los andenes de la estación madrileña de Atocha.
Dos trenes de alta velocidad en los andenes de la estación madrileña de Atocha.

Evitar el riesgo de bloqueo en Adif, principal motor inversor del Estado, se ha convertido en materia prioritaria para el nuevo Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El periodo de Gobierno en funciones y la continuada prórroga de los Presupuestos Generales han sumido en el cortoplacismo al gigante público, clave la inminente liberalización del transporte de viajeros en ferrocarril.

Adif está prácticamente atada de manos en el año de la entrada de competencia en el AVE y hará firmes las adjudicaciones de capacidad en la red, el próximo 15 de marzo, afectada por serias restricciones para planificar y prever inversiones. Incluso las destinadas para evitar el colapso en vías y estaciones, lo que preocupa entre el equipo de José Luis Ábalos. No hay estrategia indicativa en materia ferroviaria ni Contrato Programa, al tiempo que la falta de tramitación parlamentaria ha impedido a Adif proponer a los operadores una senda tarifaria a cinco años vista.

También está varada, esta vez en Hacienda, la petición de una mayor tasa de reposición capaz de cubrir la sangría de personal por jubilaciones en una plantilla envejecida durante la crisis.

Adif maneja un escenario en el que las aportaciones de la Administración en cinco años alcanzarían los 15.000 millones

Con el objetivo de atraer interés y ajustarse a las exigencias de la CE ante la liberalización, Adif había iniciado los trámites para cambiar la figura jurídica del canon que cobra por el uso de la infraestructura. Este viene funcionando como una tasa y se establece anualmente a través de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, después de pasar por la CNMC. Pero la modificación de la Ley Ferroviaria para que Adif pueda realizar propuestas plurianuales de cánones, en principio por periodos de cinco años, espera impulso político.

La empresa que preside Isabel Pardo de Vera ha tenido que prorrogar por segunda vez sus cánones, congelados desde 2018 y calculados con costes de 2017, a la espera de una próxima tramitación de las cuentas públicas.

El modelo de canon anual se aparta del requisito de dar mayor visibilidad a los costes fijos que asumen los operadores ferroviarios en el marco de la liberalización. Por ello, Adif va a insistir en estos primeros meses de legislatura en avanzar en la tramitación del cambio legislativo con el fin de que en 2021 pueda aprobarse un nuevo modelo tarifario.

Nuevas inversiones

Al margen de buscar un uso más intensivo de la red ferroviaria, con la entrada de competidores frente a Renfe, Adif tiene aún miles de millones por invertir, y también financiar, para la conclusión del entramado de alta velocidad y corredores como el Atlántico y Mediterráneo. Pero falta, desde 2010, un Contrato Programa entre la Administración General del Estado y Adif que permita desarrollar un plan estratégico, acorde con la Agenda 2030, y guiar a la compañía en el desarrollo de las funciones que le encomienda la Ley del Sector Ferroviario.

El pasado 31 de diciembre accedieron a la jubilación cerca de 400 trabajadores, y en el presente ejercicio la cifra se elevará en 900 más

El último Contrato-Programa, para el periodo 2007-2010, fue firmado en tiempos de Antonio González Marín en la presidencia. Este marcó aportaciones directas por casi 12.000 millones y el acceso a financiación externa hasta generar una capacidad total de inversión en los cuatro años de 23.000 millones. Adif maneja ahora un documento en el que las aportaciones de la Administración en cinco años alcanzarían los 15.000 millones: 1.000 millones anuales de media en Adif convencional, de la mano de los planes de Cercanías, y 2.000 millones al año para concluir la red de Adif Alta Velocidad.

Estrategia y plantilla

El grupo carece ahora de esta certeza en las aportaciones públicas y capacidad de endeudamiento, así como de la llamada Estrategia Indicativa, que debe elaborar el propio Ministerio, para el desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras que exige la Ley del Sector Ferroviario desde su modificación en octubre de 2015. En función de esta Estrategia Indicativa, Adif elabora, según la Ley, su Programa de Actividad y calcula los cánones a cinco años.

En medio de este entramado de planes por concretar, Adif también está pendiente del visto bueno de Hacienda para alterar al alza la referida tasa de reposición y anticipar contrataciones.

El pasado 31 de diciembre accedieron a la jubilación cerca de 400 trabajadores, y en el presente ejercicio la cifra se elevará en 900 más. Una pérdida de efectivos, en plena efervescencia de actividad, que se ha convertido en amenaza. Adif ha argumentado ante Hacienda que el plazo entre la oferta de empleo público y la incorporación de efectivos se va más allá de los nueve meses, con lo que intenta obtener el plácet para reponer lo antes posible las cuantiosas bajas previstas para los tres próximos ejercicios.

A noviembre de 2019 el Ministerio de Fomento había licitado proyectos por 4.557 millones de inversión, de los que casi 1.800 millones dependían de Adif.

Alemania marca el paso

86.000 millones de inversión. Alemania y su operador público Deutsche Bahn han firmado un acuerdo para invertir 86.000 millones en diez años en la modernización de la red ferroviaria. Esta es la cifra más alta comprometida jamás en el país.El contexto es la lucha contra el cambio climático y la dotación de un marco de actuación a largo plazo para Deutsche Bahn.

Reparto. El Gobierno aportará 62.000 millones, junto a 24.000 millones de Deutsche Bahn. La media anual de 8.600 millones de inversión para estaciones, vías, señalización e infraestructura energética, está un 54% por encima del plan anterior.

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