Infraestructuras

La CNMC advierte de inseguridad jurídica y operativa para los futuros competidores de Renfe

El supervisor reclama a Adif que ofrezca suficiente visibilidad en las estaciones a los servicios de todos los operadores ferroviarios

Un grupo de viajeros accede a un AVE de Renfe en la estación madrilñeña de Atocha.
Un grupo de viajeros accede a un AVE de Renfe en la estación madrilñeña de Atocha.

La sala de Supervisión Regulatoria de la CNMC ha analizado la declaración de red de Adif para el decisivo año 2020, en que los servicios de transporte de pasajeros se abren a la competencia (el 14 de diciembre), y concluye que persisten incertidumbres para Renfe y sus competidores, de momento SNCF e Ilsa (Air Nostrum y Trenitalia), en aspectos fundamentales como es el de la fijación de los cánones o las condiciones en que se podrá circular en el corredor Madrid-Sevilla-Málaga.

En su revisión, la CNMC afirma que aún deben adoptarse acciones por parte de las administraciones públicas "para reducir el riesgo regulatorio que afrontan las empresas que desean participar en la apertura del mercado". El informe añade que "la falta de decisión sobre estos aspectos genera situaciones de inseguridad jurídica en aspectos esenciales de la operación ferroviaria como son la evolución de la red y los cánones ferroviarios". Está previsto que la declaración de red se publique este mes de diciembre.

Desde el punto de vista de la viabilidad de las operaciones, el órgano supervisor recuerda que el corredor sur cuenta con el sistema de seguridad LZB, con el que actualmente solo se comunican los trenes de Renfe. Desde Adif se ha reconocido que la industria ferroviaria califica de obsoleto ese sistema, siendo prácticamente inviable su adaptación y recomendando la migración hacia el sistema de señalización ERTMS nivel 2.

El supervisor afirma que aún deben adoptarse acciones por parte de las administraciones públicas "para reducir el riesgo regulatorio que afrontan las empresas que desean participar en la apertura del mercado"

El administrador ferroviario reconoce que esos trabajos no estarían completados antes de tres años, plazo que entre los operadores elevan a más de seis. En este contexto, la CNMC señala que los posibles planes para sustituir el sistema LZB por ERTMS "pueden condicionar las decisiones de los operadores sobre las inversiones en equipos embarcados para operar en este corredor".

Y es que, entre los candidatos a entrar en el AVE sí hay quien ha encontrado soluciones que se implantarían en los propios trenes para rodar en el corredor Madrid-Sur. Dependería de los planes de Adif, recogidos en la estrategia indicativa, invertir o no en esas tecnologías. Del mismo modo, el ritmo de la citada migración entre sistemas condicionará el momento en que podrán entrar competidores en este importante pasillo para la alta velocidad.

A la espera de nuevo Gobierno

Otra de las incertidumbres reconocidas por Adif es el de los precios (cánones) que deben pagar los futuros operadores en la red liberalizada. Hasta ahora, los cánones se han fijado año a año bajo la figura de tasas establecidas en los Presupuestos Generales del Estado. La empresa que preside Isabel Pardo de Vera tiene claro que esta programación anual de costes no ofrece suficiente visibilidad para las empresas ferroviarias y, por ello, instó en el arranque del pasado verano una serie de modificaciones legislativas para establecer propuestas de cánones por periodos de cinco años. Se trata de una fórmula similar a la que rige en la política tarifaria de Aena. El asunto ha sido remitido ya al Congreso y se espera nuevo Gobierno para su tramitación.

Además de un escenario a más largo plazo para la estimación de uno de los costes principales, lo que ayuda a la formulación de los planes de negocio y diseño del precio de los billetes, el cambio de figura jurídica de los cánones recogería con menor complejidad la imputación de costes por el espacio en las estaciones.

El corredor sur cuenta con el sistema de seguridad LZB, con el que actualmente solo se comunican los trenes de Renfe. Su sustitución condiciona los planes de negocio de los competidores

Estas, según la Ley del Sector Ferroviario (artículo 42), son instalaciones para la prestación de servicios básicos, y también complementarios y auxiliares. El coste del servicio básico mínimo, que es el de permitir el acceso de los viajeros a las estaciones, se aplica en el canon ferroviario, mientras el resto de servicios básicos (venta de billetes, máquinas automáticas, etcétera) puede considerarse un coste comercial y, además de recuperarse como establece el propio canon, podría aplicarse el régimen económico general y establecerse un beneficio razonable (artículo 101 de la Ley del Sector Ferroviario).

Está abierta, de este modo, una puerta a la fijación de una doble caja por parte de Adif, tal y como rige el negocio aeroportuario de Aena, en la que se separen costes de operación ferroviaria de la prestación de servicios comerciales en las estaciones.

Pruebas en las vías y visibilidad en las estaciones

La CNMC también ha reclamado la "máxima flexibilidad" a Adif para otorgar capacidad a los operadores entrantes, de momento la francesa SNCF e Ilsa (participada por Air Nostrum y Trenitalia), para realizar pruebas de circulación antes de lanzar sus servicios comerciales. SNCF prevé poner su primer tren sobre las vías el 14 de diciembre de 2020, cuando arranca la liberalización del transporte de pasajeros. Ilsa, por su parte, ha anunciado su arranque comercial para enero de 2022. La CNMC recuerda que esos test requieren un "elevado número de circulaciones" que Adif debe reservar y tarificar.

Estos dos operadores, junto a Renfe, se han preadjudicado capacidad marco a diez años vista. Pese a ello, los surcos con los horarios concretos de salida de los trenes, serán adjudicados año a año por Adif.

Está abierta una puerta a la fijación de una doble caja por parte de Adif, como sucede en Aena, en la que se separen costes de operación ferroviario de la prestación de servicios comerciales en las estaciones

El informe publicado esta mañana valora positivamente, por último, las garantías ofrecidas por Adif en la declaración de red de 2020 sobre los espacios para la prestación de servicios en las estaciones de viajeros. Teniendo en cuenta el principio de no discriminación, Adif ha señalado seis servicios básicos y siete auxiliares, estando obligada a garantizar el acceso de todas las empresas ferroviarias a los primeros: uso de las estaciones por los viajeros, uso de soportes para información, local para la venta de billetes, espacio para las máquinas automáticas y locales para el personal operativo de cada una de las empresas ferroviarias.

En cuanto a los servicios auxiliares, como la gestión de objetos perdidos o las salas VIP, Adif no está obligada a prestarlos, aunque si lo hace dará igualdad de condiciones a todos los competidores.  Al respecto, la CNMC pide un esfuerzo a Adif para la prestación de estos servicios auxiliares con el fin de adaptar las estaciones a los distintos modelos de negocio propuestos por los operadores del AVE. Si Adif no alcanza a atender la demanda de estos clientes, la CNMC aboga por que se permita la autoprestación.

A la hora de repartir espacios en las estaciones, Adif incluye en su declaración de red la proporcionalidad entre metros cuadrados y número de trenes de cada uno de los operadores con parada en la estación en cuestión, dándose preferencia a la de mayor volumen. Un criterio que pone a Renfe en situación de ventaja, ante lo que la CNMC recuerda que Adif debe asegurar una mínima disponibilidad y funcionalidad de los espacios para que todos puedan trabajar con visibilidad ante los clientes. Se trata de que la presencia y ubicación en las estaciones no ofrezca claras ventajas competitivas a ninguno de los operadores.

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