Transporte

Los 96 AVE de Renfe competirán con 23 trenes de Air Nostrum y diez de SNCF

La pública española elevará un 20% su oferta, mientras la francesa traerá su modelo ‘low cost’ y el tándem Air Nostrum-Trenitalia debutará en enero de 2022

De izquierda a derecha, el director adjunto a la presidencia de Adif, Raul Miguez Bailo; Isabel Pardo de Vera, presidenta del grupo; Guillermo Martínez de Simón, secretario del consejo, y José Estrada Guijarro, director general de Circulación. pablo monge
De izquierda a derecha, el director adjunto a la presidencia de Adif, Raul Miguez Bailo; Isabel Pardo de Vera, presidenta del grupo; Guillermo Martínez de Simón, secretario del consejo, y José Estrada Guijarro, director general de Circulación. pablo monge

La batalla comercial que se avecina en los servicios ferroviarios de alta velocidad, con la liberalización del transporte de pasajeros en diciembre de 2020, tiene ya sus tres grandes contendientes: Renfe, Ilsa (55% de Air Nostrum y un 45% en manos de la pública italiana Trenitalia), y Rielsfera (100% del gigante nacional francés SNCF). Y comienza a trascender las armas que portará cada una de ellas.

El primero, Renfe, se ha adjudicado de forma preliminar el paquete de capacidad máxima puesto en juego por Adif (paquete A) para rodar en los tres grandes corredores de la red: Madrid-Barcelona; Madrid-Valencia-Alicante, y Madrid-Sevilla-Málaga. La compañía dependiente de Fomento parte con 96 trenes AVE y ha propuesto ocupar un 86% de media de la capacidad del paquete A entre finales de 2020 y de 2030. Una cota que supondrá incrementar en un 20% su oferta actual.

El segundo jugador por volumen de uso de la red de Adif será Ilsa, preadjudicatario del paquete de tráfico mediano (paquete B), que ocupará en un 70% de media durante la vigencia del acuerdo marco. Su flota será de 23 trenes, todos ellos del modelo Frecciarossa 1000 que ya rueda en Italia. Este operador entrante, controlado por capital privado español, tiene previsto lanzar su primer servicio en enero de 2022, una vez que el material rodante aportado por Trenitalia haya sido homologado.

El tráfico entrante aumentaría un 30% los ingresos de Adif, con 200 millones anuales extra, sobre la base de los cánones de 2018

Fuentes cercanas al concurso aseguran que la andaluza Eco Rail había jugado fuerte por este paquete B, con un 65% de uso y trenes a partir del arranque de 2022.

Un año antes, el mismo 14 de diciembre de 2020 que sirve de banderazo de salida a la libre competencia, se espera a la decena de Alstom Duplex (de dos plantas) que está homologando ya SNCF para competir en este país con su modelo de bajo coste (probado en Francia con la marca Ouigo). La francesa se ha hecho con el paquete C, que ocupará al 100% de la capacidad prevista por Adif. De nuevo Eco Rail ofertó el mismo 100% de intensidad de uso, pero no ha podido competir con el capital público galo en la disposición inmediata de los trenes.

La apertura del tráfico doméstico en España conlleva un incremento del 65% en la capacidad ofertada: habrá un alza del 50% en el Madrid -Barcelona, del 40% en el Madrid-Levante, y del 60% en el Madrid-Sur.

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, calificó ayer la preadjudicación de capacidad marco a largo plazo (diez años) como “un hito histórico”, que debe traducirse en un uso más intensivo de la red, una mayor oferta para el ciudadano y en mejores precios. También citó beneficios para la economía, ante la necesidad de obras millonarias para ampliar estaciones, pedidos de trenes o la contratación de personal.

Eco Rail se queda fuera a escaso margen de Ilsa en el paquete 'B' de capacidad y de SNCF en el 'C'

Cánones y precios

Adif fijará los cánones que deben pagar los operadores por ciclos de cinco años, una vez desligados de los Presupuestos Generales del Estado, para dotar de mayor visibilidad a los operadores. Pero serán estos últimos quienes decidan sobre el precio de los billetes. En este sentido, desde el administrador de la infraestructura se eludió cifrar ayer en cuánto puede abaratarse el viaje en AVE. Renfe, sin embargo, maneja escenarios en los que sus billetes podrían bajar hasta un 40%, en servicios puntuales, respecto al coste medio (52 euros por trayecto) para competir con el low cost de SNCF.

Pardo de Vera sí argumentó que Adif podría captar unos 2.000 millones extra por cánones ante el mayor uso de las vías en los diez primeros años de liberalización: “Es un cálculo grueso basado en el actual nivel de cánones, fijados en 2018 sobre costes de explotación de 2017. Hay que cogerlo con pinzas”, advirtió. Estos ingresos son clave para la amortización de una inversión superior a los 50.000 millones en la red española de alta velocidad.

La facturación de Adif por cánones alcanza los 1.100 millones anuales, de los que 500 millones corresponden a servicios en la red convencional y los 600 millones restantes entran por la alta velocidad. Sería esta última cifra la que se incrementaría en unos 200 millones de euros anuales con la llegada de competencia frente al AVE público.

Segunda oportunidad

Adif recibió solicitudes de capacidad superiores a la capacidad marco ofertada. Para esta situación, la CNMC calificó el procedimiento de priorizar la adjudicación de capacidad a través de paquetes como adecuado, transparente y objetivo.

Un 70% de la capacidad ofertada fue reservada para atender los acuerdos marco, mientras el 30% restante se pondrá a disposición del mercado para reservas año a año. Comprobado que hay excedente en los paquetes preadjudicados a Renfe e Ilsa, esos surcos se pondrán al alcance de los ofertantes que han quedado fuera de la red: el tándem Globalvía-Moventia, el consorcio formado por Talgo, Globalia y Trilantic, y la citada Eco Rail. Con todo, se les estaría dando acceso a restos de capacidad que pueden resultar poco atractivos para montar un modelo de negocio que requiere invertir en trenes.

La firma final de los acuerdos marco está prevista antes del 15 de marzo, cuando será necesario el visto bueno de la CNMC.

Adif ve improbable la llegada de recursos

Transparencia. La presidenta de Adif remarcó ayer que el proceso de preadjudicación de capacidad en la red se ha llevado a cabo con objetividad y transparencia. Isabel Pardo de Vera ve improbable la presentación de recursos: “No se ha dado situación alguna cercana al empate”, señaló, “no creo que se den circunstancias que retrasen el proceso de liberalización”.

Los horarios, aún por definir. Las tres primeras operadoras ya saben la cantidad de surcos que ocuparán en los próximos diez años sobre la oferta de 1,22 millones hasta final de 2030. Falta la asignación del horario de las frecuencias, que se adjudica año a año por Adif. En el sector aéreo, por contra, el slot se renueva automáticamente al cumplir con un 80% del uso comprometido por la aerolínea.

Trenes nocturnos. Adif está analizando abrir la red al tráfico nocturno. La presidenta Pardo de Vera afirmó ayer que es una opción interesante en el objetivo de incrementar el uso de la infraestructura. Sin embargo, antepone las labores de mantenimiento, que habitualmente se realizan por la noche.

Duelo de gigantes. España ha sido el país más generoso en la apertura de su red (Francia, por ejemplo, no permite el acceso a París). La liberalización resulta el paso de un monopolio público a un oligopolio con empresas públicas más grandes que la propia Renfe.

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