El AVE de Renfe en Texas se examina en los mercados en busca de 13.000 millones

Citigroup y Mitsubishi lideran la captación de fondos para las obras

El tren de alta velocidad Shinkansen, fabricado en Japón, que rodará en la línea de Texas (EE UU).
El tren de alta velocidad Shinkansen, fabricado en Japón, que rodará en la línea de Texas (EE UU).

El primer tren de alta velocidad de iniciativa privada en el mundo, promovido por Texas Central Partners para enlazar Houston y Dallas (Texas, EE UU), va a afrontar la prueba de fuego sobre su viabilidad: la búsqueda de financiación externa para lanzar la construcción previsiblemente el próximo año. La empresa asesorada por Renfe precisa entre 12.000 y 15.000 millones de dólares (de 10.700 millones a 13.375 millones de euros) y sus responsables, con el CEO Carlos Aguilar a la cabeza, han asegurado en no pocas ocasiones que no recurrirán a fondos de la Administración.

El proceso de captación de crédito va a estar liderado por Citigroup y Mitsubishi UFJ Financial Group, contratados por Texas Central para peinar el mercado de fondos y financiación bancaria. Los encuentros con inversores, que se mantienen ya desde hace semanas de forma restringida, van a intensificarse a la vuelta del verano. En ellos, el aval de Renfe como socio estratégico de esta primera línea de alta velocidad en EE UU es esencial para dar credibilidad a la iniciativa. También lo es, según explican fuentes financieras, que el tren bala japonés Shinkansen N7000S, elegido para esta línea, esté ya rodando en fase de pruebas a más de 350 kilómetros por hora.

Hasta hora, Texas Central ha captado 300 millones de dólares para cubrir la fase de diseño. Los financiadores fueron Japan Bank for International Cooperation y Japan Overseas Infrastructure Investment Corporation (87% público), ante lo que se da por descontado que Japón volverá a tener un papel esencial en la financiación global del proyecto.

La francesa SNCF, con críticas al diseño o la financiación, se ha convertido en el principal enemigo del proyecto

Responsables de la promotora estadounidense han estado sobre el terreno, en Japón, en el estreno de su futuro tren, fabricado por JR Tokai y que rodará en el país asiático en fase comercial en julio del próximo año. También siguen de cerca hitos de la alta velocidad en España como ha sido el de la inauguración de la línea Antequera-Granada. De hecho, el administrador de la infraestructura ferroviaria Adif también está inmerso en el desarrollo estadounidense como subcontratista de Renfe.

Con los socios españoles en el campo ferroviario, el fabricante japonés, dos bancos globales como asesores financieros, y apoyándose en Salini Impregilo y Bechtel en el terreno de la ingeniería y construcción de la línea, Texas Central Partners se dispone a saltar a los mercados tras haber capeado en los cuatro últimos meses una fuerte ofensiva del gran rival internacional de Renfe, la francesa SNCF. Esta ha cargado contra la viabilidad de la infraestructura, con críticas al diseño y un modelo financiero hasta ahora basado en capital japonés. El punto débil de la línea Texas Bullet Train, a juicio de SNCF, es que no será interoperable. Una serie de afirmaciones que coincidieron con el pinchazo de la alta velocidad en California y la limitación de esa iniciativa estatal por sobrecostes.

La defensa de Texas Central ha sido férrea, tomando distancia respecto al modus operandi del promotor público californiano e invitando al operador francés a invertir en EE UU. De hecho, Texas Central ha ironizado con que SNCF no es el agente más indicado para dar lecciones en el exterior desde su posición de monopolio en Francia.

Más allá de esta polémica, la prioridad de Texas Central, y por extensión de Renfe, es allanar el camino para hacerse con los terrenos necesarios y poder lanzar la construcción de la línea en tiempo y forma.

El plan de ejecutar un ferrocarril privado ha despertado el debate político y social sobre si la promotora tiene derecho a un uso prioritario del suelo por el carácter estratégico de la obra. En abril fue el senador republicano Brian Birdwell quien cruzó una enmienda en el debate presupuestario para asegurar que los fondos estatales no sufraguen la alta velocidad y que el Departamento de Transporte de Texas no ayude a coordinar los derechos de paso tanto en explotaciones agrarias y ganaderas como en el cruce de la línea con la red de carreteras. La propuesta fue tumbada por el Senado.

Pese a ello, la promotora está viendo florecer litigios en torno a la compra de suelo, que podrían alterar el calendario previsto, e insiste en su deseo de llegar a acuerdos amistosos con los propietarios.

Texas Bullet Train

90 minutos de viaje. El tren de alta velocidad promovido por Texas Central prevé conectar Dallas Fort Worth con Houston en 90 minutos de viaje. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Entre las estaciones de Dallas Fort Worth y Houston, habrá una estación intermedia en Brazos Valley.

Futuras extensiones. La línea de alta velocidad de Texas podría amopliarse hacia Austin y San Antonio, creando una especie de ‘Y’ o, al norte, hacia Oklahoma. Todo dependerá del éxito de la primera fase. La previsión de puesta en marcha está fijada entre 2024 y 2025.

Tráfico. Texas Central se apoya en un informe de LEK Consulting para estimar que en 2029 La Texas Bullet Train tendrá seis millones de pasajeros, subiendo a 13 millones en 2050. En comparación, los servicios de alta velocidad de Renfe atendieron el año pasado a 21,3 millones de viajeros en España.

Normas