Los retrasos y sobrecostes amenazan la viabilidad del AVE de California
Una auditoría aflora una desviación del 88% en los tres primeros tramos, con ACS y Ferrovial entre las constructoras
Un alarmante informe del auditor oficial del Estado de California (EE UU) ha puesto en entredicho la viabilidad de la primera línea de alta velocidad de América, en la que trabajan ACS y Ferrovial. El AVE californiano acumula retrasos, poniendo en riesgo la financiación federal, y los primeros tramos del corredor presentan sobrecostes millonarios, según el análisis firmado por la máxima autoridad para la auditoría de las cuentas estatales, Elaine Howle.
La entidad pública que promueve el proyecto, California High-Speed Rail Authority (CHSRA), asegura haber tomado nota y busca fórmulas que hagan viable la infraestructura, al tiempo que refuerza los equipos de supervisión de los contratos y seguimiento de las obras.
El informe del auditor estatal, fechado en noviembre, afirma que el arranque de las obras (octubre de 2013) por el área del Valle Central, sin contar con la totalidad del suelo expropiado, provocará que se dispare el presupuesto inicialmente previsto y se vaya construyendo un tren a ninguna parte. También ha fallado el plan de reubicación de servicios públicos afectados por el trazado y quedó para la interpretación de las partes quién sufraga esas actuaciones auxiliares.
Se baraja abrir el proyecto a la iniciativa privada o compartir la línea con el tráfico convencional y de mercancías para abaratar costes
Todo ello ha sumido al proyecto en sobrecostes por 600 millones de dólares en los tres primeros tramos, y aún restan obras en ese segmento por 1.600 millones de dólares en modificados. Los 2.200 millones de dólares suponen un 88% de desviación sobre los 2.500 millones de presupuesto inicial.
Al margen del coste de la infraestructura, se activan las alarmas sobre el riesgo de que la promotora pública tenga que devolver 3.500 millones de dólares en fondos federales. Esta inyección estaba supeditada a la conclusión de los primeros tramos en 2017, fecha que fue prorrogada a diciembre de 2022. Al ritmo que avanzan las obras, dice el auditor, el calendario sigue amenazando al proyecto.
El tono es mucho más crítico con la planificación de la CHSRA que con la actuación de las constructoras, pese a lo que se va a extremar el control sobre estas últimas. La Autoridad para la Alta Velocidad de California tuvo acceso al borrador del informe a mediados de octubre y argumentó que el inicio de las obras en el Valle Central fue una condición para obtener la financiación de Washington. También explica que se buscan opciones para abaratar costes como el tráfico mixto de alta velocidad, ferrocarril convencional y mercancías; la apertura al capital privado, o que sean Administraciones locales quienes financien la construcción de las estaciones.
Puntos críticos
El auditor encuentra debilidades en el seguimiento de los contratos. Incluso llega a afirmar que tanto la promotora como las ingenierías tendrían complicado justificar los cobros en nueve contratos de planificación por un total de 1.300 millones.
Los modificados, por su parte, habrían sido aprobados teniendo en cuenta exclusivamente la información aportada por las contratas. En este sentido, se exige justificación cuando se abandone la senda del presupuesto.
El informe del auditor estatal carga contra la promotora del proyecto y exige máyor supervisión a las constructoras
A renglón seguido, el auditor ofrece recomendaciones como el establecimiento de requisitos de contratación que eviten sobrecostes y la potenciación del equipo de supervisión “con personal experto y dedicado en exclusiva”. Otra clave es contar con el suelo y un plan de reubicación de servicios públicos antes de lanzar futuras obras.
Esta fiscalización marca la necesidad de informes trimestrales sobre el avance del proyecto y de una mayor rendición de cuentas y justificación de pagos.
El AVE californiano lleva comprometido hasta ahora 5.600 millones, de los que 3.100 corresponden a la construcción de los tres primeros tramos. El trazado total cubre 1.300 kilómetros entre San Diego y Sacramento, con un presupuesto inicial de 43.000 millones de dólares, que se dispara hasta los 77.300 millones tras una reciente actualización.
Dos grandes tramos sin conexión
Financiación. La Agencia Estatal para el desarrollo del tren de alta velocidad de California fue creada en 1996, pero no fue hasta 2008 cuando empezó a fluir la financiación, con casi 10.000 millones en bonos y 3.500 millones en fondos federales. Al margen, tiene identificadas necesidades a medio plazo por otros 15.600 millones de dólares.
El presupuesto se dispara. La aportación pública inicial debería ser suficiente para completar el trazado entre Madera y Bakersfield y entre San Francisco y Gilroy. Pero no estarían conectados y faltaría por ejecutar la infraestrucura entre San Francisco y Los Ángeles. El presupuesto global supera los 77.000 millones de dólares.
Plazos. El arranque de operaciones entre Madera y Bakersfield y entre San Francisco y Gilroy está fijado en 2027. Ambos segmentos estarían conectados en 2029 y la finalización de la primera fase alcanzaría el año 2033.
Las españolas. ACS se hizo en 2014 con el segundo contrato licitado (1.200 millones de dólares) y Ferrovial se llevó el tercero en 2016 (442 millones de dólares).
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