Los yates que llegan a Europa desde el Caribe pasan de largo por España
Las empresas de chárter náutico prefieren regiones como Francia o Italia
Todos los años por estas fechas termina la peculiar migración de los grandes yates, que dejan atrás las aguas del Caribe para empezar la temporada de verano en el Mediterráneo. Este éxodo no es nuevo. Las embarcaciones de recreo siempre han huido de los huracanes que golpean los mares de Cuba, México, Jamaica o Bahamas entre junio y octubre, para regresar cuando el frío llega de nuevo al Mediterráneo.
Lo que sí es nuevo es el dinero que mueven todos estos desplazamientos, sobre todo tras la irrupción y consolidación del mercado de chárter náutico, que las grandes empresas del sector han abrazado como fuente de ingresos. Y en este negocio, España, pese a tener una posición geoestratégica inmejorable al ser la puerta de entrada del Mediterráneo, ve pasar de largo los barcos más exclusivos, que prefieren buscar puerto en países como Francia o Italia.
La razón, explica Miguel Ángel Serra, socio del despacho Albors Galiano Portales y asesor fiscal de la Asociación Española de Empresas Náuticas (Anen), no tiene que ver con la calidad de las aguas o puertos. Tampoco con el tipo de público que hay en cada región. “Nuestro problema es la imposibilidad que tenemos para atraer a las grandes esloras debido a los costes aduaneros asociados a la importación”, afirma.
En el mundo, estiman las empresas y asociaciones del sector, hay entre 700 y 800 grandes barcos privados dedicados al chárter náutico exclusivo. “Hablamos de embarcaciones de más de 20 metros de eslora y que, por lo general, tienen bandera de las Islas Caimán, Bermudas, Martinica, e incluso Estados Unidos”, prosigue Serra. Estos yates, al ser extracomunitarios, cuando entran en Europa para operar tienen que pagar los impuestos correspondientes, y lo que sucede es que “Francia e Italia, que tienen el mismo estatus comunitario que España, han sabido adecuarse a las circunstancias”.
Ellos, continúa el abogado, en base a la misma directiva de IVA y el mismo Código Aduanero, han implementado los respectivos sistemas French Commercial Exemption e Italian Commercial Exemption, que permiten importar las embarcaciones en la UE con exención de IVA. “Hablamos de barcos que pueden alquilarse por 600.000 o 700.000 euros a la semana, y que pueden tener un valor de 10, 20, o 30 millones de euros. Si las empresas pueden importarlos en una región sin pagar el impuesto, lógicamente se decantan por esos países, y tienden a quedarse allí a operar”. Sobre todo, añade, porque una vez dentro de la Unión, las compañías tienen libertad para ofertar su servicio en cualquier país miembro. “Suelen quedarse en el primer destino, porque el negocio no falta y por lo caro que resulta repostar, pero si les sale un chárter en España pueden hacerlo sin problema una vez que han entrado en la UE”.
Las últimas cifras que maneja la Asociación Española de Grandes Yates (AEGY), correspondientes al año 2018, corroboran esta brecha con Europa. De los aproximadamente 800 barcos dedicados a este negocio en todo el mundo, solo 155 tienen licencia para operar en Islas Baleares, el punto neurálgico del chárter náutico en España. “Y eso no garantiza que lo lleven a cabo. Solo que pueden hacerlo”, explica Serra.
Baleares, corazón del chárter en España, solo tiene 155 licencias de 800 que hay en el mundo
Estas, reconoce Pablo Peio, director de AEGY, sin echar por tierra los avances conseguidos en los últimos años, no son las mejores cifras: “En 2013 había 31 de estas embarcaciones y seis años después el número se ha multiplicado por cinco”. Pero 155 licencias de 800, cuando este mercado es muy estacional y prácticamente se circunscribe al Caribe y al Mediterráneo, y “teniendo en cuenta la posición estratégica de España, no nos parecen suficientes”, enfatiza Peio.
Es difícil calcular el impacto económico que España deja de ganar por la competencia de Italia y Francia. “Sabemos que el sector genera 12.000 millones de euros en el país, más 4.800 millones de euros añadidos y 82.000 puestos de trabajo”, dice Serra. Esta última cifra está muy lejos de los 340.000 empleos de Francia y los 600.000 de Italia. “No queremos inducir a error, porque estos países tienen una industria náutica mucho más fuerte, pero sí aportan un esbozo de qué es lo que perdemos”, agrega.
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