Laura Ros (directora de Volkswagen España): “España puede optar a producir un coche eléctrico de VW en un futuro”

Prevé que las ventas del T-Roc y la llegada del T-Cross permitirán al grupo crecer por encima del mercado

Laura Ros, directora de la marca Volkswagen en España, durante el pasado Salón del Automóvil de Barcelona.

El grupo Volkswagen anunció en diciembre que España sería el primer país donde probaría su plataforma de servi­cios digitales (We) fuera de Alemania. Ese mismo mes, la planta que VW tiene en Navarra comenzó la producción del nuevo T-Cross. En marzo, Herbert Diess, consejero delegado del consorcio alemán, asistió por primera vez a la presentación de resultados de Seat.

Sin duda, VW España está viviendo un momento dulce con la dirección central de la automovilística alemana. La directora general de la marca en España, Laura Ros, que lleva en el cargo desde 2014, recibió a CincoDías en el Salón del Automóvil de Barcelona para hablar de los planes del gigante alemán en el país.

R. ¿Por qué Volkswagen eligió España para probar su plataforma de servicios digitales?

R. Somos un mercado que siempre ha ido muy por delante de otros países en la ambición por llegar al coche conectado y a la máxima conexión de nuestro parque. Fuimos, hace ya dos años, país piloto para la implantación de Volkswagen Connect que es un dispositivo que se conecta a unidades de nuestro parque. Es decir, un cliente que ha adquirido un coche que no estaba conectado, porque esa tecnología en ese momento no estaba disponible, ahora puede disponer de las ventajas de un coche conectado mediante este dispositivo que instalamos completamente gratis en nuestros talleres. Eso hace que seamos el mercado europeo con un mayor parque de coches conectados.

R. ¿Se plantea VW instalar en España un servi­cio de carsharing como el que pondrá en Berlín?

R. Esto es una propuesta de empezar a entrar en el servicio de la movilidad compartida, que iniciaremos en Berlín en junio, abierto para todo el público, pero ya está en fase piloto. Desembarcamos con coches e-Golf, porque nuestra movilidad compartida será 100% eléctrica, a los que más tarde se incorporarán modelos e-Up. Comenzamos con más de 1.000 coches y se convertirá ya en la plataforma de movilidad compartida de Berlín con más unidades.

R. ¿Pero terminará llegando a España?

R. Está en estudio. Ya está confirmada la llegada de la plataforma a Praga y, muy cerca de confirmación, a París. En una fase muy incipiente estamos analizando qué posibilidades se pueden abrir en España. Hay que ver qué oportunidades nos abre la legislación local después de las elecciones.

R. ¿Ve saturado el mercado de carsharing eléctrico en Madrid?

R. Es algo a analizar. Creemos que la demanda existe y que el servicio tiene que facilitar un número de unidades suficientemente ambicioso para conseguir una cobertura que permita una experiencia óptima del usuario. Todavía no se ha llegado al techo que esta movilidad pueda ofrecer.

R. ¿Cuáles son las expectativas de ventas de VW este año?

R. Estamos convencidos de que podemos tener un crecimiento mayor al del mercado por la incorporación a nuestra gama del nuevo T-Cross, que nos da entrada a un segmento que ya supone un 12% de las ventas y en el que hasta ahora no estábamos presentes. Es el segmento de mayor crecimiento en España en 2018 y este modelo, junto con una mayor disponibilidad del T-Roc, otro de los grandes éxitos de la marca en los últimos meses, nos va a permitir incrementar volumen.

R. ¿España puede atraer la producción de un modelo eléctrico de VW?

R. A futuro tenemos la ambición de estar en esa lista de fábricas nacionales que se suman a toda esa oferta de movilidad eléctrica. No está todavía previsto. Las primeras oleadas de inversión en plantas eléctricas ya se han anunciado para Alemania, pero no descartamos que en un futuro, como segundo país productor de coches de Europa del grupo, podamos optar a algunos de esos modelos.

R. ¿Qué cree que hace falta para que VW dé ese paso?

R. Lo que estamos pidiendo es que las Administraciones trabajen con nosotros en esa transición hacia un modelo más sostenible. Como grupo hemos anunciado una inversión de 30.000 millones de euros. Un número muy ambicioso. Pero ese camino no lo podemos hacer solos y no se puede hacer solamente a través de la regulación. Hace falta que todos los actores nos sentemos y hablemos de las diferentes medidas que son necesarias, como la implantación de una red de puntos de carga. Somos uno de los países de Europa con mayor retraso en tener una cobertura de carga rápida accesible para todos los clientes.

R. ¿Esa inversión no la podrían llevar a cabo los propios fabricantes?

R. Podría venir del sector privado, a lo mejor no tanto de las propias marcas, aunque sí que formamos parte de Ionity, una asociación de fabricantes que estamos desarrollando ya una red de puntos de carga rápida con más de 400 puntos previstos para 2020. Evidentemente tiene que haber una inversión de las entidades privadas. Ahora se ha facilitado, con la liberalización de la figura del gestor de carga, que esos inversores privados puedan entrar a ofrecer esos puntos de carga a sus clientes. Implantar estos puntos de carga rápida requiere de una inversión todavía muy alta, por todos los impuestos que van relacionados a la instalación de este tipo de puntos. Es algo que se tiene que abordar para que el inversor que esté dispuesto a meterse en este negocio lo pueda hacer sin esas barreras de entrada que le supondrían un retorno de la inversión muy a largo plazo.

R. ¿Prevén que siga bajando el peso del diésel en el mix de ventas?

R. El reparto de gasolina y diésel, por lo ­menos en nuestra marca, se está empezando a estabilizar. Hay modelos que son principalmente gasolina, como los segmentos más pequeños y urbanos, como el Polo o el nuevo T-Cross que lanzamos ahora. Ya prevemos que va a ser un 90% o un 95% de gasolina. Pero a medida que aumentamos en el kilometraje y en el peso de los vehículos, los clientes siguen apostando por tecnología diésel principalmente, como puede ser en el caso de los SUV. Es verdad que esto no se está produciendo tampoco de una manera homogénea en toda España. La gasolina tiene más peso en Madrid y Barcelona, pero sobre todo en la capital por las regulaciones. Y el diésel tiene un peso mayor en medios rurales.

R. Usted es una de las pocas mujeres que ha llegado a puestos de dirección en el mundo del motor. ¿Hay un techo de cristal por romper?

R. Cada vez menos. Hace unos años éramos un sector que atraía más candidatos masculinos cuando hacíamos un proceso de selección. Había como una selección natural previa, incluso por los propios candidatos, a los puestos que ofrecíamos. Eso está desa­pareciendo. Estamos viendo que cada vez más mujeres están ofreciéndose a todos los puestos cuando los anunciamos. Yo creo que está favoreciendo toda la transformación que el sector está haciendo, mucho más orientado al cliente, a nuevas formas de movilidad, a la experiencia de compra, al coche conectado. Estos temas creo que hacen que se vea a nuestro sector como uno de vanguardia y muy atractivo para las mujeres, que antes, a lo mejor, nos veían como un mundo más de fábricas de ingenieros y centrados demasiado en el vehículo. Contamos en nuestros equipos con una paridad de 50 y 50 en las nuevas incorporaciones de hombres y mujeres.