Ken Ramírez (Nissan): “No veo por qué el coche eléctrico puede suponer pérdidas de empleo”

El vicepresidente de ventas y marketing de la marca asiática para Europa prevé que el mercado de vehículos eléctricos crezca un 50% este año en el Viejo Continente

Ken Ramírez, vicepresidente de ventas y marketing de Nissan para Europa.

Nissan lidera el mercado eléctrico europeo. El pasado año, la marca asiática comercializó más de 40.000 unidades de su Leaf, el primer vehículo eléctrico que tiene una segunda generación. Un ejemplo de esa apuesta por el vehículo eléctrico es la NV200, que se produce en la planta de Barcelona. Esta entrevista se realizó durante el Salón del Automóvil de Ginebra, antes de saberse que la dirección de la factoría catalana planea reducir entre 400 y 500 puestos de trabajo.

A este camino hacia la electrificación, que la marca inició hace diez años, se han ido sumando el resto de enseñas. Un claro ejemplo ha sido el pasado Salón del Automóvil de Ginebra, en el que las principales automovilísticas han hecho anuncios en esa dirección. Ken Ramírez, que ocupa el puesto de vicepresidente de ventas y marketing para Nissan en Europa desde febrero de 2018, recibió a CincoDías en la cita suiza del automóvil.

R. Las matriculaciones llevan seis meses de caídas en Europa, ¿cree que se va a recuperar el mercado en el corto plazo?

R. Hay que considerar que este ha sido un año único, ya que hubo una transición que fue muy importante para todas las marcas. En septiembre de 2018 empezó una transición para la cual muchas marcas necesitaron de una pausa, un tiempo, para poder adaptarse y hacer cambios en la producción como nosotros. Esto generó también un desequilibrio, porque antes de ese periodo las ventas estaban más empujadas por lo que ya existía de Euro 6B. En muchos mercados, como España, hubo también muchos descuentos. Algunas marcas llegaron a tener ofertas del 40%. Nosotros no hicimos eso. Había un mercado impulsado por algo diferente.

R. Si se ve la primera parte del año y la segunda después del WLTP, se observa claramente una diferencia entre los dos. Los cinco meses en caída se deben a que ese mercado es ahora muy diferente al anterior. El cambio de homologación hizo esta diferencia. Para septiembre había que homologar todos los coches con las nuevas exigencias. Los automóviles que había en inventario o en producción tenían que salir al mercado.

R. ¿Cómo afronta Nissan este año y qué expectativas de ventas tiene en Europa?

R. El año sigue teniendo turbulencias como el anterior, ya que hay otras regulaciones. Además, continúa la adaptación al WLTP [que entró en vigor el 1 de septiembre]. Va a haber una distorsión, sin duda. La evolución del mercado de térmico a eléctrico continúa, acelera, se ve en todas las marcas, en la nuestra también. Obviamente, somos los primeros, los pioneros, los mejores en coche eléctrico, pero esto conlleva una responsabilidad, porque la expectativa es que, si somos los primeros, ¿qué vamos a hacer? Vamos a seguir adelante.

R. El mercado crecerá en 2019. Las ventas de eléctricos aumentarán por lo menos un 50% en Europa. Es un número serio. Nosotros esperamos crecer por encima del mercado, ganar cuota. Es bueno ver a los fabricantes que se suman a este tipo de movilidad porque valida la dirección que tomó Nissan diez años atrás. Lo que estamos viendo con ese reconocimiento es la credibilidad de nuestro producto. Hemos lanzado ahora el e-Plus Leaf con una batería de 62 kWh, que ha tenido una recepción fantástica. El primer día tuvimos 1.200 pedidos y más de 3.000 en las primeras dos semanas. Se mueve muy rápidamente el mercado. El mercado va a crecer fuertemente y España está en la dirección correcta.

R. ¿La llegada del coche eléctrico puede acarrear pérdidas de trabajo en la industria?

R. No veo por qué. Nuestra visión es que con el coche eléctrico se atraen muchas diferentes tecnologías, con lo cual hay que evolucionar, es cierto. Pero evolucionar negativamente sobre la industria total o las capacidades, no. Nuestro enfoque es mantener nuestras plantas para vehículos térmicos y, en ellas, además, hacer coches eléctricos [la fábrica que tiene Nissan en Barcelona anunció recientemente que dejaría de producir la NV200 de combustión, para centrarse solo en la eléctrica]. No es que digamos: bueno, abandonamos esto y aquí hacemos una factoría eléctrica solamente. Hablamos mucho de Leaf, pero no nos olvidemos que también tenemos la furgoneta, que es fantástica. La e-NV200 es un vehículo excelente para su segmento que mantendremos.

R. Sin embargo, la mayor parte de las baterías se producen en Asia. ¿Tiene que ponerse las pilas Europa para no perder su peso industrial?

R. En nuestro caso, todas las baterías para Europa se producen en Europa. No hablo de otras compañías. Las baterías del Leaf se producen en Reino Unido. Parte de la tecnología de las baterías se produce en otros lugares, como cualquier otro componente, pero todo el ensamblaje se hace en Reino Unido.

R. ¿Cómo puede afectar el Brexit a Nissan?

R. Quién sabe. No vamos a comentar esto.

R. ¿Está Madrid entre las candidatas para traer un servicio de carsharing de ­Nissan?

R. Madrid es un mercado interesante porque se movió bastante rápido. Muchos jugadores han entrado allí. Hay un tema que tenemos que analizar, que es si hay una saturación del mercado de carsharing. Estamos observando esto. Como cualquier ciudad importante, Madrid se considera como un lugar donde poner un negocio de coche compartido, pero hay muchos jugadores en este momento. La demanda de nuestros vehículos es muy alta. Es importante entender que somos líderes en el mercado eléctrico con el Leaf, con una penetración de vehículo privado muy importante, ya que nuestros clientes tienen una demanda muy alta en toda la región y, obviamente, nuestro primer interés es cumplir con estos usuarios y, después, cuando tengamos más volúmenes disponibles, hacer otras cosas.

R. Este es el plan hacia el futuro. Cuando lanzamos Leaf tuvimos una cantidad de pedidos muy alta y nos tomó un tiempo entregar los vehículos. Hoy tenemos una espera menor a dos meses de media en Europa, pero en un momento llegó a ser de siete meses. Nuestra prioridad ha sido entregar coches a los clientes que nos han comprado el vehículo primero. Después hablaremos de otras cosas, como el carsharing, que van a venir naturalmente.

R. Tesla llegó a anunciar que dejaba de vender en tiendas presenciales (aunque después dio marcha atrás) ¿La web puede sustituir a la venta presencial?

R. Estamos todos en un momento de evolución, los clientes también, y todo lo que hagamos va a estar siempre basado en lo que el cliente quiera hacer, no lo que nosotros queramos hacer. Hemos iniciado una evolución de nuestro retail environment, pero apoyados por la red de concesionarios, que son nuestros socios. La idea es tener una continuidad del cliente online a offline. Tiene que ser una continuidad entre la web y la tienda física. Cuando el cliente configura su coche en internet, el siguiente paso es que vaya a un lugar donde físicamente pueda ver el automóvil. Esa configuración ya la tiene, sabe cómo va a verlo.

R. Tenemos una tienda en un shopping mall, pero está hecha por un concesionario local, con nosotros apoyando esa experiencia. Tanto la red de concesionarios como internet tienen que construir juntos porque, si no, se crea una tensión que no es necesaria y el que paga por ello es el cliente. Tiene que haber una continuidad, que siga en servicio y, obviamente, esperamos que siga con la siguiente compra después. Es lo que nos llega de los usuarios, que después de haber visto el coche por internet se preguntan: ¿y ahora dónde voy?