La decisión de Airbus y la disciplina del mercado
Con la reestructuración de la producción y la apuesta por bimotores, la compañía podrá competir mejor
La reciente decisión de Airbus de dejar de producir su gigante A-380 en 2021 se venía fraguando desde hace tiempo. El mercado disciplina y la regulación aérea también ayuda. Dejando aparte las consecuencias en términos laborales que pueden salpicar a España (el consorcio tiene plantas de producción en España donde se fabrican partes del A-380), hay que buscar el origen de la decisión en la estrategia de producción de la empresa a medio y largo plazo.
Por una parte, la demanda de servicios aéreos es creciente, pero cada vez más diferenciada. Así, aunque el número de asientos vendidos aumenta, los destinos se diversifican, la programación de operaciones diarias crece y la competencia por destinos aumenta. Esto implica que el tamaño óptimo de las aeronaves se reduzca para permitir, por una parte, obtener tasas de ocupación cercanas al 100%, y por otro, tener la flexibilidad de programar itinerarios variados para cada aeronave y así poder optimizar su uso (aquí juegan también un papel muy importante las alianzas entre compañías).
En este contexto, es difícil para un fabricante justificar a medio y largo plazo la producción de un modelo de aeronave que no puede operar en una gran parte de los aeropuertos del planeta y que necesita un nivel de ocupación muy elevado para generar beneficios netos. Por otra parte, la fabricación de un modelo genuino en una gran parte de sus componentes hace difícil aprovechar las sinergias en la producción, lo que los economistas llamamos obtener economías de escala.
Estos motivos han llevado a las empresas constructoras a posicionarse en el mercado con aparatos bimotores que se adaptan mejor a la demanda exigida por las principales compañías aéreas y que permiten operar no solo en rangos de media, sino también de larga distancia. Las autoridades internacionales de regulación aérea, presionadas por la asociación internacional de transporte aéreo IATA, otorgaron certificaciones ETOPS (Extended-range Twin Operation Performance Standards) como resultado de los precios crecientes del carburante y de las obligaciones medioambientales.
En virtud de estas certificaciones, las aeronaves bimotor que cumplieran una serie de exigentes características técnicas pasaron a poder cubrir rutas en las que en algún momento el avión estuviese a más de 60 minutos de distancia de un aeropuerto. Esto permitió que varios modelos bimotor como el A-320 y sus variantes, el A-330, así como la familia Boeing 737, 767, 777 y 787, fueran habilitados para operar vuelos de larga distancia.
En este tablero de juego, el gigante competidor de Airbus, Boeing, supo interpretar hacia dónde se dirigía el mercado de demanda de aeronaves comerciales, poniendo todos sus esfuerzos constructivos y de marketing en desarrollar el modelo bimotor 787 Dreamliner, evolución de sus hermanos pequeños 767 y 777. En la misma línea, esta compañía ha otorgado menos importancia a su icónico Jumbo 747 desde la década de los 90, como resultado precisamente de la disminución de pedidos, la ingente cantidad de combustible que demandaba y las crecientes exigencias medioambientales (actualmente mantiene la producción del 747-8 con una baja cartera de pedidos). El 747 comparte con su competidor A-380 el necesitar aeropuertos con altas prestaciones de longitud de pista y puertas de embarque, además de su deficiente versatilidad.
Su pérdida de importancia también coincidió con la introducción en el mercado del Airbus 340, un cuatrimotor más eficiente que podía competir con el viejo Jumbo. Airbus decidió seguir en esa línea, otorgando una importancia demasiado alta a cubrir el nicho de mercado de producción de aeronaves de fuselaje ancho con 4 motores y de muy largo alcance y comenzó el desarrollo de la producción del súper Jumbo 380. Sin embargo, desde su puesta de largo en 2005, la insuficiencia de pedidos de aerolíneas de cabecera y el reducido número de aerolíneas demandantes ha mantenido su producción en continua incertidumbre. La reciente cancelación de una cartera de pedidos de este modelo por parte de la compañía Emirates (principal demandante) ha dado el golpe de gracia al 380. En su lugar, Emirates ha optado por el modelo 320, que cuenta con sus variantes cortas 318 y 319 además de la extendida 321, y que tiene rangos de alcance muy versátiles que van desde los 3.000 a los 12.000 km.
Ahora la competencia se juega en el tablero de los bimotores con certificados Etops. Airbus ya dio los primeros pasos para competir con Boeing cuando comenzó la fabricación del modelo 330 en paralelo con el modelo 340, con el que compartía el mismo tipo de fuselaje ancho pero en versión bimotor. Sin embargo, Boeing se adelantó –o condicionó en cierta medida- el mercado de aeronaves con su decisión de abandonar casi por completo la fabricación de aviones cuatrimotor.
Boeing apostó por sus modelos versátiles con dos motores, sumando el icónico 787 Dreamliner para vuelos de largo alcance a los ya consolidados 767 y 777 (el 757 dejó de ser producido en 2004). También puso en marcha una evolución del 737, el 737 Next Generation (737NG) para vuelos de corto y medio alcance, en respuesta a la propuesta comercial de Airbus y su gama 320.
Hasta el momento el consorcio europeo Airbus ha actuado como seguidor, adaptándose a las exigencias de las compañías aéreas con varios años de retraso. En esa línea, desarrolló una evolución del A-330, el A-350, con más capacidad, versatilidad de operar en aeropuertos medianos y grandes, y posibilidad de montar motores más eficientes.
Con la reestructuración de la producción y la apuesta decidida por el mercado de bimotores, Airbus tiene una renovada oportunidad de competir por la demanda de aeronaves comerciales. Sus bazas son los modelos de largo alcance A-330 y A-350, además del modelo A-340 (en extinción ya que su producción cesó en 2011), y la familia A-320 para rangos de alcance menores. La competencia está servida en versión bimotor y el mercado determinará cómo se resuelve este juego de poderes entre los dos gigantes de los cielos.
Carlos Gutiérrez Hita es Investigador asociado de la Universidad Nebrija