Lo que pierde Europa al vetar la fusión de Alstom y Siemens

Impedir que surja un campeón europeo del ferrocarril implica perder peso en el mercado global

Los presidentes de Siemens, Joe Kaeser, y  Alstom, Henri Poupart-Lafarge.
Los presidentes de Siemens, Joe Kaeser, y Alstom, Henri Poupart-Lafarge. REUTERS

La negativa por parte de la Comisión Europea de la fusión de Alstom y Siemens pone una vez más al sector ferroviario en el punto de mira de las agencias regulatorias de la Unión Europea. Esta fusión, sin embargo, podría significar mucho más que una decisión de estrategia empresarial que afecta a la competencia del mercado europeo, tanto si la analizamos en términos del sector de construcción de material ferroviario como si la leemos en clave de política de transportes europea.

La teoría económica nos indica que en estos casos el monopolio, lejos de ser un lastre para el mercado, resulta necesario para competir a nivel internacional, pese a lo publicado por Allrail (la alianza de los nuevos operadores ferroviarios). Bajo este punto de vista, parece lógico defender la formación de una gran empresa. Una buena opción sería la creación de un holding que integrase no solo a los fabricantes alemanes y franceses, sino también a los italianos y a los españoles, estos últimos incluyendo a CAF y Talgo. De esta forma, se conseguiría no cometer los mismos errores observados en el ámbito nacional, donde estas dos últimas empresas pugnan por el mismo segmento de mercado.

Esta idea se ve favorecida en términos de demanda por una creciente necesidad de transporte ferroviario tanto a nivel local como de larga distancia, por los esfuerzos conjuntos realizados en innovación tecnológica e incluso por el propio proceso liberalizador del sector ferroviario, que afecta directamente a los servicios de transporte e infraestructura.

La movilidad tanto de personas como de bienes es uno de los ejes estructurales de la política europea y, en este sentido, el ferrocarril juega un papel clave porque está considerado por la UE como el modo de transporte más sostenible en términos globales. En Europa, cerca de 220 millones de personas se mueven diariamente por motivos de trabajo y algo más del 90% lo hacen desde sus hogares. El ferrocarril no tiene en la actualidad el peso que se estima que debería tener en los escenarios descritos: su cuota de mercado en transporte de viajeros no supera el 10%, y en transporte de mercancías, solo el 17% se mueve en ferrocarril por la UE.

La Comisión Europea en su Estrategia para el desarrollo de un área única de transportes (2011) ya señalaba como objetivos para el año 2050 que la mayoría de los desplazamientos en media distancia se realizasen por ferrocarril y que el 50% del transporte de mercancías en distancias superiores a los 300 km se hicieran por tren y vías marítimas. Las altas capacidades de transporte tanto de viajeros como de mercancías se hacen especialmente importantes, por ejemplo, para los servicios de viajeros en la entrada diaria a las grandes ciudades o para transporte de mercancías en medias-largas distancias. Las conexiones con los puertos son un buen ejemplo del éxito del ferrocarril en determinados transportes. Los servicios de alta velocidad no tienen competencia en distancias hasta los 700 km, pues reducen sustancialmente el tiempo de viaje total o puerta a puerta.

El sector ferroviario cuenta en Europa con cerca de 900 empresas de todos los tamaños, según datos de Eurostat. Proporciona casi 450.000 empleos y representa el 5% del PIB de la UE. Desde los años noventa del siglo pasado está experimentando un proceso liberalizador, con el objetivo de mejorar la eficiencia del sector en su conjunto y de incrementar su cuota de mercado.

Todo ello parece aventurar una creciente demanda de trenes de todo tipo, mayores necesidades organizativas del sector, y un alineamiento con la política europea para los siguientes años. Será necesaria la coordinación pública y privada para apoyar el desarrollo del sector de la construcción ferroviaria a nivel europeo y su adecuación a las necesidades de desarrollo mundial.

El riesgo de no apoyar esta línea de crecimiento parece entonces resultar elevado. Sus efectos podemos estarlos viendo ya con la compra de Ansaldo por parte de Hitachi. Es decir, el hecho de no tener un campeón puramente europeo puede significar la pérdida de peso en el mercado mundial; que las empresas europeas de menor tamaño sean compradas o absorbidas por empresas más grandes organizadas en holdings internacionales y, en definitiva, la pérdida del esfuerzo en ­I+D+i realizado por la UE hasta el momento. En términos de demanda podemos sufrir, a largo plazo, desajustes en las necesidades de construcción de trenes, al no tener una industria constructiva ferroviaria puramente europea que sea sensible a las necesidades de su región. En I+D+i se la pérdida del retorno de los fondos invertidos y que servirán para fortalecer las estrategias de crecimiento de las empresas de otras regiones a nivel mundial, en especial China.

No analizamos aquí la geopolítica de las elecciones europeas. La teoría económica, con análisis experimental, y la teoría de juegos permiten profundizar en los aspectos mencionados y mejorar la toma de decisiones, tanto para el sector público como para el privado. En lo referente a la posición de la CE sobre la fusión, la lógica de los datos presentados y la experiencia adquirida en otros sectores nos permite avanzar que esta decisión, por su calado, posiblemente no se limite al ámbito europeo.

Aurora Ruiz-Rúa es Profesora de la Universidad Nebrija

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