Renfe rescata el proyecto del AVE ‘low cost’ para encarar la liberalización
Busca maximizar la ocupación y prepara los pliegos para adaptar estaciones y trenes
Un año después de que el ex ministro de Fomento Íñigo de la Serna comenzara a hablar de un tren de alta velocidad con tarifas de bajo coste, que bautizó como EVA, ese proyecto ha comenzado a rediseñarse y será uno de los pilares del nuevo plan estratégico de Renfe. El guión para el desarrollo del operador hasta 2023 será sometido esta semana al visto bueno del consejo de administración.
El presidente, Isaías Táboas, se encontró a su llegada a Renfe, el pasado mes de julio, la idea del EVA y algunos estudios sobre demanda. Faltaba el desarrollo, y se trabaja ahora en aspectos como maximizar la ocupación de los trenes, la estrategia comercial e incluso la redacción de pliegos para licitar la adaptación de estaciones y la reconversión de los Talgo de la serie 102 (los conocidos como patos) que prestarán el servicio.
De los 1.500 millones que el operador ingresa por los servicios comerciales, un tercio depende del corredor Madrid-Barcelona
Fuentes cercanas a la empresa explican que Renfe no puede desaprovechar la oportunidad de anticiparse con esta novedad a la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, fijada para diciembre de 2020. Pero se ha adoptado una estrategia de máxima cautela para no canibalizar la actual oferta de AVE y trenes de larga distancia. Otra línea de discusión es si un servicio más barato debe soportar más paradas, con la creación de apeaderos, y en qué medida afectaría esto al paso de los AVE. Al frente de EVA, cuya marca también está en revisión, se mantiene Félix Martín Merino, gerente del mercado Nordeste-Mediterráneo.
Tras meses con el plan del AVE low cost aletargado, Renfe conserva el objetivo de estrenarlo entre Madrid y Barcelona, escenario principal de la batalla comercial que se avecina. Pero la intención es que sirva para “mejorar las comunicaciones entre Madrid y el resto de capitales con AVE a partir de que su implantación sea una realidad”, explica una fuente conocedora del proyecto.
Renfe, por su parte, expone que el anterior Gobierno no dejó el EVA preparado para ser lanzado entre febrero y marzo de este año, tal y como se anunció: “Los plazos originales no respondían a la realidad”, afirman. Ahora se baraja un calendario mucho más próximo a la citada apertura de las líneas del AVE a la competencia, probablemente en el segundo semestre de 2020.
El operador está perfilando el producto y no lo pondrá en marcha “sin las necesarias garantías de confort, operatividad y condiciones óptimas de competitividad para Renfe”.
El estreno del AVE de bajo coste se prevé en 2020 con los Talgo de la serie 102
La dirección que encabezó Juan Alfaro indicó que el EVA podría ofrecer billetes un 25% por debajo del precio medio del AVE, recuperándose los costes a base de igualar los ratios de producción de los EVA con los de la alta velocidad francesa: 700.000 kilómetros por tren y año, frente a los 400.000 kilómetros que alcanzan los AVE españoles. Un hito que implica mejoras en los procesos de mantenimiento y limpieza, en busca de un mayor número de rotaciones, así como un nuevo régimen horario para los maquinistas.
Una línea clave
El corredor Madrid-Frontera francesa tiene un aprovechamiento actual que ronda el 45% sobre su capacidad de operación, por lo que hay lugar para la competencia. Renfe atendió en su línea estrella a 4,1 millones de viajeros en 2017, según datos recopilados por la CNMC, frente a los 2,6 millones que utilizaron el AVE Madrid-Sevilla. Además de destacar por el volumen de demanda, el Madrid-Barcelona también es el segmento con mayor crecimiento, del 7,1%, entre 2016 y 2017. De hecho, el AVE ha conseguido hacerse con una cuota cercana al 65% frente al avión (35%) entre quienes usan uno de estos dos medios para moverse entre las mayores ciudades españolas.
En este escenario, Renfe pondrá en juego su low cost de alta velocidad para proteger su principal granero de ingresos. De los aproximadamente 1.500 millones que la compañía pública ingresa por sus servicios comerciales, entre el 75% y el 80% depende de los trenes AVE y hasta un tercio se cosecha en la línea Madrid-Barcelona. El temor a una futura guerra de precios aconseja al operador dominante a desarrollar la segunda marca para copar capacidad, atraer nueva demanda y, con todo ello, achicar espacios a futuros entrantes.
El plan estratégico de Renfe también contemplará la búsqueda de un mayor grado de internacionalización; la digitalización de los procesos, y el desarrollo de los planes de Cercanías en núcleos como Madrid y Barcelona.
El análisis durará meses
En busca de un calendario realista. Renfe va a estudiar en los próximos meses sus opciones para abordar la liberalización del transporte de pasajeros con la adaptación de sus servicios a la competencia o la puesta en marcha de nuevas ofertas, como el AVE de bajo coste. Una vez acometido este análisis, se comprometerán fechas de entrada en operación.
Servicios puerta a puerta. El operador dará tanta importancia a la configuración de tarifas competitivas como a cubrir el transporte desde el domicilio de sus clientes hasta el punto de destino. Para ello insistirá en la configuración de billetes combinados y en la búsqueda de alianzas con empresas de transporte urbano y alquiler de todo tipo de vehículos.
Vuelta a niveles de demanda de antes de la crisis. Renfe culminó 2018 con 507 millones de viajeros, lo que implica un alza del 4% respecto a 2017. Este avance en 20 millones de viajes en un solo ejercicio se nutre especialmente de la red madrileña de Cercanías. Los servicios comerciales de AVE y Larga Distancia alcanzan los 33,6 millones de usuarios, un 4% más.
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