Ferrovial se juega los 15.000 millones de la ampliación de Heathrow ante el Parlamento británico
El plan de la tercera pista, por unos 14.800 millones, busca el visto bueno definitivo IAG ve excesivo el calado del proyecto y teme una subida tarifaria
La Cámara británica de los Comunes decide este lunes el destino de una de las infraestructuras más importantes del mundo y activo estrella de Ferrovial, el aeropuerto de Heathrow. Pese a la composición multicolor del Parlamento, el plan de construcción de una tercera pista afronta la votación definitiva con visos de salir adelante.
Todo apunta al final de décadas de batalla política y de controversias por el coste e impacto ambiental; de la confrontación de distintos proyectos, incluido el de la construcción de un nuevo aeropuerto en el estuario del Támesis; de varias cancelaciones, la última en 2012 con David Cameron al frente del Gobierno, y otras tantas reactivaciones.
Tras el respaldo del Ejecutivo, será el titular de Transportes quien defienda la política nacional (NPS) relativa a Heathrow, y una victoria por un solo voto es suficiente para sacar adelante la ampliación. Con un presupuesto de 13.000 millones de libras (14.800 millones de euros), cifra que ha sido ajustada desde los más de 16.000 millones del diseño anterior, la actuación aún levanta suspicacias.
La operadora ha invertido 12.500 millones en 12 años para modernizar el aeropuerto con cargo a las tarifas
El operador privado Heathrow Airport Holdings (HAH), participado en un 25% por Ferrovial, maneja encuestas que señalan un grado de aceptación del 75% entre los 650 representantes de la Cámara. De los grandes bloques, es previsible que voten a favor la mayoría de los 318 conservadores, siguiendo la disciplina de voto marcada para este asunto; los 262 del Partido Laboristas están divididos y su grupo ha dejado libertad de voto; y es una incógnita el sentido en que se manifestarán los 35 miembros del Partido Nacional Escocés, que apoyaba la que será la mayor obra europea de la próxima década, pero mantiene un pulso con el Ejecutivo de Theresa May y puede utilizar Heathrow como arma.
En esta recta final no faltan voces discrepantes pese a que múltiples corporaciones implantadas en Reino Unido han hecho de la ampliación de Heathrow una causa propia, como palanca para elevar la capacidad aérea del sureste de Inglaterra y generar mayor competitividad, especialmente en el entorno de incertidumbre generado por el brexit.
Es el grupo de aerolíneas IAG, principal cliente de Heathrow, el más crítico con un proyecto que aprecia excesivamente caro. En la reciente junta de accionistas celebrada en Madrid por el holding dueño de British Airways, el CEO Willie Walsh reiteró el apoyo a esta iniciativa, pero también dijo que no cejará en la presión al regulador de Aviación Civil “para que cumpla su labor de proteger a los consumidores y para que las tasas aeroportuarias no se incrementen en términos reales”.
Salto en operaciones
British y Aer Lingus, entre las aerolíneas de IAG, copan algo más del 54% de los derechos de despegue y aterrizaje (slots) del saturado hub londinense. La tercera pista supondrá un aumento cercano al 30% en slots, pasándose de las 480.000 operaciones al año a un nuevo techo de 740.000. Y es en el reparto de derechos de uso donde IAG puede atisbar cierta amenaza. Según la regulación europea, el 50% de los slots extra deberán ser ofertados a nuevos entrantes, mientras la otra mitad se distribuiría por prorrateo entre los actuales usuarios del aeropuerto. En números redondos, IAG tendría la posibilidad de ocupar algo más del 25% de las nuevas operaciones, pero también vería reforzados a viejos rivales como Virgin y Lufthansa, y a nuevos competidores en operaciones de largo radio como la escandinava Norwegian. “La cuestión de la asignación de slots no debería preocupar en exceso a IAG por cuanto el brexit estará activado y Reino Unido podría optar por otras normas”, explica un analista del sector aéreo.
Más allá de cualquier riesgo operativo en este nexo entre América, Europa y Asia, IAG teme un encarecimiento de las tarifas, con las que Ferrovial y sus socios en HAH ven remuneradas sus inversiones.
En este sentido, los dueños de la infraestructura han defendido que se pueden invertir 13.000 millones de libras a cambio de mínimas variaciones tarifarias (excluida la inflación) en un plazo de diez a 15 años. Y es que el propio tráfico inducido por la ampliación, y la consiguiente mejora de los ingresos no aeronáuticos, se encargarían de pagar un alto porcentaje de la tercera pista e infraestructuras anexas.
La operadora ha invertido 11.000 millones de libras (12.527 millones de euros) desde 2006 en actuaciones como la Terminal 5 y sus dos satélites, la Terminal 2 y su satélite, el sistema de distribución de equipajes, o la remodelación de las terminales 3 y 4. Y es que Ferrovial se hizo con un aeropuerto clave para la aviación, pero obsoleto. De hecho, las citadas inversiones apenas generaron capacidad, impactando claramente en las tarifas. La diferencia respecto al capex futuro es que la tercera pista y una terminal sí producirán actividad para repagarse en un alto porcentaje.
La polémica está servida e IAG recuerda que la historia de Heathrow está jalonada por “instalaciones ostentosas y altas tasas aeroportuarias”. En este sentido, es el regulador de Aviación Civil (CAA) quien vigila y decide la remuneración del operador de Heathrow, como activo regulado que es. Lo hace en función de la inversión, los ingresos y gastos operativos, y del tráfico previsto. Sobre la primera variable, la CAA solo considera el capex eficiente y puede dejar fuera de la tarifa sobrecostes o inversiones que considere ineficientes.
Con un retorno actual del 5,35% sobre la inversión, HAH está cobrando una media de 22 libras por pasajero a las aerolíneas que utilizan el hub europeo de mayor tráfico, unas cinco libras más que el vecino aeropuerto de Gatwick.
El inicio de las obras, entre 2020 y 2021
Calendario. Si Ferrovial y demás accionistas de Heathrow obtienen luz verde para lanzar el proyecto de ampliación, arrancará un nuevo proceso de tramitación de permisos como el de declaración medioambiental. Las obras comenzarían entre 2020 y 2021, y la nueva pista comenzaría a operar como muy pronto en 2025.
Damnificados. De los 13.000 millones de libras presupuestados, la tercera pista apenas se llevaría unos 600 millones. De mayor presupuesto sería la sexta terminal de Heathrow, o los pagos por expropiaciones, la compra e insonorización de viviendas afectadas por la huella sonora. Esta última partida en compensaciones está presupuestada en unos 3.000 millones de libras.
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