¿En serio se puede permitir España quitar los peajes?
Levantar barreras en autopistas vencidas tiene buena acogida popular, pero presiona a las arcas públicas
El primer anuncio de calado del nuevo ministro de Fomento, acerca de la supresión del pago por uso en las autopistas que vayan venciendo, ha tenido tanto de diligencia como de electoralismo. Quizás también lleva algunas gotas de temeridad por cuanto un compromiso apresurado en este sentido marca la senda a seguir en un asunto no exento de aristas, como la financiación de infraestructuras.
José Luis Ábalos ha prometido el fin del peaje el próximo noviembre en la autopista AP-1 Burgos-Armiñón, gestionada por Itínere. Y en diciembre de 2019 se dejará de pagar en la AP-4 que enlaza Sevilla con Cádiz, y en el tramo entre Tarragona y Alicante de la AP-7 (las dos últimas son operadas por Aumar, filial de Abertis). Se ha comprometido en una entrevista concedida a El País,y horas antes avanzó su posición en un acto de partido, en la escuela de verano del PSC en Barcelona, en el que llegó a pedir el voto a los catalanes que quieran autopistas gratuitas.
Los críticos bien pueden acusar al PSOE de un arranque de mandato pensando en las urnas, máxime cuando venía reclamando desde la oposición un análisis de las prioridades del país en infraestructuras ajeno al oportunismo político. Eso sí, en el haber de los socialistas está la defensa de la gestión pública, e incluso de levantar barerras, antes de posibles relicitaciones.
En el haber de los socialistas está la defensa en la oposición de la gestión pública, e incluso de levantar barerras, antes de posibles relicitaciones
Donde el anterior ministro, Íñigo de la Serna, reclamaba un amplio debate sobre el futuro del sistema concesional, Ábalos ha zanjado una polémica de años en apenas una semana. Todos los actores implicados coinciden en que urgía la toma de una posición; pero también los hay que ayer hablaban de ligereza. El Ejecutivo apuesta por asumir el coste de la conservación, dejar de ingresar los impuestos derivados de la explotación privada, y renunciar a cientos de millones con la relicitación de algunas de las autopistas de mayor tráfico pesado del país. Y reconoce menos margen con el ramillete de autopistas quebradas, ante el rescate ya consumado y el próximo impacto en déficit. En ese caso, Fomento parece abocado a nuevas concesiones.
El ministro crea un precedente para Acesa (479 kilómetros de la AP-7 y AP2), que vence en agosto de 2021, y para la catalana Invicat (66 kilómetros de la C-32 Montgat-Blanes y C-33 Barcelona-Montmeló), esta última titularidad de la Generalitat. Por ello, Ábalos debe explicar en profundidad cómo se afrontarán futuros costes, hasta ahora financiados con el pago por uso, en un contexto de máxima presión a los Presupuestos del Estado.
En números redondos, el gasto en pensiones, prestación por desempleo, salud y educación es 50.000 millones superior al de hace diez años, mientras la recaudación está 30.000 millones por debajo de las cifras de 2007. En este escenario, y ante los más de 6.500 millones de déficit en conservación que estima la Asociación Española de la Carretera (AEC), el sector concesional veía claro el recurso al capital privado para mantener el parque de carreteras e iniciar nuevos proyectos. Sorprendidos, esperan nuevas pistas sobre el giro en la política de obras públicas.
Aplaudieron ayer los transportistas. Un sector que ha pasado una dura crisis y se muestra sensible a este tipo de iniciativas. La Federación de Asociaciones de Transportes de España, Fenadismer, indicó que suprimir barreras redundará en la descongestión de la red viaria y una mejor distribución de tráficos.
Partiendo de la base de que el coste de construcción de estas autopistas está amortizado, la patronal de constructoras y concesionarias Seopan apunta que la AP1 precisa obras de actualización por más de 325 millones. Esa factura, incluido un tercer carril a lo largo de 66 kilómetros, parecía tener pleno reconocimiento en Fomento, donde ahora se revisan todo tipo de cifras.
Los 3.000 kilómetros de autopistas ofrecen 1.000 millones anuales entre ahorros en conservación y retornos fiscales
La arteria norteña, de 84 kilómetros, es básica para el intercambio de mercancías con el resto de Europa. Sus ingresos por peajes están cerca de los 70 millones anuales. La AP-4, que va de Sevilla a Cádiz a lo largo de 94 kilómetros de trazado, y la AP-7, con 225 kilómetros entre Tarragona y Valencia, y 148 kilómetros adicionales hasta Alicante, entregan un total de 302 millones al año en ingresos a Abertis. Ábalos sostiene que sus mantenimientos cuestan 27 millones.
Pero se trata de algo más que de dos o tres concesiones que expiran. Los 3.000 kilómetros de autopistas en España, 1.000 de ellos de cercana reversión, proporcionan 1.000 millones anuales entre ahorros en conservación y su retorno fiscal, con una media del 43% por cada euro de peaje.
Durante años se ha discutido en España sobre la aplicación, o no, de tarifas blandas en las autovías para sufragar el coste de las mismas y armonizar el modelo de pago por uso en toda la red. Alemania, Reino Unido, Portugal, Austria, Bélgica, Holanda, Noruega, Polonia, Suecia o Finlandia están entre los países con el 100% de la red de altas prestaciones tarificada para camiones y, en muchos casos, también para ligeros. Italia ronda el 80% y Francia supera el 70%. España cobra en 18 de cada 100 kilómetros de vías de alta capacidad. Está claro que el dinero no sobra y que las infraestructuras seguirán consumiendo millones de euros. El ministro debe apuntar de dónde saldrá ese dinero.
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