La inevitable concentración en el negocio aéreo mete presión a Air Europa
Los mayores grupos toman posiciones para pujar por Alitalia y Air Berlín IATA aconseja integración en el ‘low cost’ europeo
“Tenemos los recursos necesarios y un modelo flexible de integración”. La frase es del consejero delegado de IAG, Willie Walsh, y la pronunció en junio durante la presentación de los resultados del primer semestre. El ejecutivo que comanda la integración de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus insiste una y otra vez en que IAG, que aún está digiriendo la adquisición de la irlandesa, puede ser protagonista en un proceso de concentración que no cesa en el sector aéreo, donde conviven lobos y corderos.
Representantes de Deutsche Bank, presentes la semana pasada en reuniones de IAG con inversores y analistas en EE UU, aseguran que el holding de aerolíneas ha valorado positivamente la inminente oleada de movimientos corporativos, pero no ha dado pistas respecto a cuál será su papel.
El mayor competidor de IAG en el hub de Madrid, Air Europa, asiste al baile sin comprometerse más allá de originales alianzas como la sellada el mes pasado con Ryanair, la mayor low cost europea. Fuentes de toda solvencia explican que el consejero delegado del grupo Globalia, Javier Hidalgo, se ha puesto como línea de actuación potenciar los distintos negocios de la aerolínea familiar, mientras mantiene distintos mandatos a bancos de negocios en busca de socios de perfil industrial y financiero. Crecer en los mercados en que ya tiene presencia es su obsesión, con especial foco en Canarias, Baleares y América Latina.
Las misma fuentes descartan un abordaje de IAG sobre Air Europa, con el que eliminaría –o integraría– un competidor en el corredor sur del Atlántico, pero se enfrentaría al más que previsible freno de las autoridades de la competencia.
A partir de ese punto, Ryanair, con apetito por la toma de una aerolínea con flota, slots y experiencia en el largo radio, se ha prestado a comercializar billetes de la española. Y el propio Hidalgo dejó abierta la puerta a otro tipo de colaboración.
Air Europa tiene vocación de crecer, pero los estrechos márgenes de su matriz la sitúan como candidata a una integración
Globalia, propietaria del 100% de Air Europa y controlada por la familia del empresario Juan José Hidalgo, anticipó el viernes su vuelta a beneficios. Pero sus cortos márgenes sobre las ventas, y las anunciadas inversiones en ampliación de flota, sitúan una y otra vez a su aerolínea como candidata a una integración.
Crecer a la defensiva
La industria está primando el volumen ante los múltiples desafíos que afrontan las aerolíneas en todo el mundo: la toma de posiciones en los principales hub; la presión de las reinas del bajo coste, Ryanair y Easyjet; la rápida entrada de aviones eficientes en el mercado; la incipiente recuperación del cliente premium;la negociación de coberturas ante la volatilidad del petróleo; la necesidad de alimentadores de tráfico para llenar los aviones de largo radio, o la creciente producción en el mercado pese a que se tambalean los ingresos por pasajero.
“Una mitad del sector está con caja y necesidad de seguir creciendo y la otra mitad está urgida por la presión de la competencia y los altos costes, y necesita ser engullida”, explica un alto directivo del sector.
El consejero delegado de la Asociación Internacional de Operadores Aéreos (IATA por sus siglas en inglés), Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost. En declaraciones a Bloomberg, el que ha sido hasta hace unos meses primer ejecutivo de Air France KLM sostiene que el mercado europeo es demasiado estrecho para alimentar a una decena de aerolíneas de tarifas baratas, la mayoría puestas en marcha por compañías de largo radio para atraer pasajeros hasta las puertas de embarque de vuelos transoceánicos. Además, han buscado recortar costes en rutas deficitarias de medio y corto radio.
Eurowings, Vueling, Norwegian, Iberia Express, Transavia, Wizz Air o la nueva Joon de Air France, entre otras, compiten con los 400 aviones de Ryanair y los 250 aparatos de Easyjet. Una batalla en precios por el segmento de los vuelos continentales que es una de las circunstancias que se ha llevado por delante a Alitalia y Air Berlín. De Juniac cree que las antiguas aerolíneas de bandera podrían necesitar fusiones en el low cost.
Gigantes con problemas
El CEO de IATA, Alexandre de Juniac, sorprendió el viernes con la defensa de una potencial suma de aerolíneas low cost
Alitalia y Air Berlin son las dos grandes en la UVI, sostenidas por los Gobiernos de Italia y Alemania, respectivamente, y con el cartel de venta urgente.
Sobre la primera sobrevuela la propia Ryanair, con apetito por 90 de los 120 aviones de la italiana y su actividad de largo radio. El consejero delegado O’Leary ha afirmado que urge una reestructuración en la aerolínea, en concurso de acreedores desde el pasado mes de mayo, y sobre la que debería haber ofertas en firme antes del 2 de octubre. Además de la omnipresente low cost, los administradores de Alitalia recogieron una treintena de muestras de interés en la fase no vinculante, especulándose con firmas como British Airways, Air France, Etihad, Delta, Turkish, Air China, etcétera.
Alitalia, que atiende anualmente a unos 23 millones de pasajeros, ganó dinero por última vez en 2002 y sus empleados han rechazado este mismo año un plan para reflotarla. El bocado no es fácilmente digerible.
Air Berlín, con 140 aviones, encadena 1.200 millones de pérdidas en dos ejercicios, con lo que sus acreedores intentarán forzar la venta en una reunión fijada para el próximo día 15. La emiratí Etihad (29,1% del capital) ya ha anticipado que no protagonizará un rescate
Entre los candidatos a hacerse con la germana figuran Lufthansa, Easyjet, Condor y, de nuevo, Ryanair.
Con dificultades a otro nivel figuran dos jugadores principales como son Easyjet y Norwegian, la primera tras haber revolucionado el sector situándose a medio camino entre las low cost y las tradicionales, y la segunda extendiendo el bajo coste a los vuelos de larga distancia.
La salida de Reino Unido de la UE y la incertidumbre sobre cuál será la relación en materia aérea entre las islas británicas y sus antiguos socios, ha obligado a la aerolínea británica a abrir filiales en la Europa continental en busca de reducir su exposición al brexit. Las cuentas de Norwegian, por último, se están resintiendo tras el vertiginoso crecimiento emprendido. Sus directivos dicen tener pulmón para aguantar el ritmo: cada seis semanas entra un nuevo avión en su flota y O’Leary, el perejil en todas las salsas, ha afirmado con fuerte revuelo que la escandinava tiene los días contados.
Tres grandes con cuota por conquistar
- La concentración del sector aéreo en Estados Unidos ha llevado a que las cuatro primeras compañías tengan en su poder el 70% del mercado doméstico. En Europa, los cinco principales jugadores apenas controlan el 45% del mercado interno.
- El mayor holding europeo, Lufthansa, factura 31.600 millones y tiene bajo su paraguas a la propia Lufthansa, Eurowings, Austrian Airlines, Swiss y Brussels Airlines. Air France-KLM integra a las aerolíneas de bandera de Francia y Holanda, además de Hop! y Transavia, y tiene anunciado el lanzamiento de la nueva low cost Joon. Sus ingresos anuales ascienden a 25.000 millones. Algo más abajo en ingresos, con 22.500 millones, figura IAG, holding que integra a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus. Tras estos protagonistas de la concentracióin europea del sector aéreo vienen las aerolíneas de bajo coste Ryanair y Easyjet.
- Las limitaciones de la UE a inversores extranjeros en laerolíneas europeas ha alimentado la vía del negocio compartido para generar sinergias entre compañías de distintos puntos del planeta. IAG es de las más activas, con alianzas de este tipo entre sus aerolíneas y American Airlines, y próximamente con Latam.
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