La vuelta al empleo pone a prueba al transporte público urbano
En 2008, cuando empezó la crisis económica en España, alrededor de 8,5 millones de ciudadanos usaban cada día los transportes públicos colectivos urbanos. Ocho años después, hay un millón de pasajeros menos cada día.
Como es lógico, la pérdida de más de tres millones de puestos de trabajo ha supuesto un menor uso del transporte público, sobre todo en los núcleos urbanos. Pero, por esta misma lógica, la mejora del mercado laboral iniciada el pasado año está implicando un aumento automático del volumen de usuarios del metro y los autobuses, fundamentalmente en las grandes ciudades. Y este aumento podría ser de mayor intensidad en próximos meses, según los expertos del sector.
Durante los años de la crisis solo se han registrado dos aumentos en el número de pasajeros del transporte público: a mediados de 2011, cuando se produjo el fin de la primera parte de la recesión y se creó empleo en el segundo trimestre del año y en 2014, primer año desde el inicio de la crisis en el que se generó ocupación en términos interanuales.
“El hecho de que las cifras de empleo vayan mejorando obligará con toda seguridad a retomar las inversiones en transporte público para ofrecer mayor asiduidad, menores tiempos de espera y, en definitiva un mejor servicio, con el que hacer frente a un mayor número de usuarios”, advierten desde la Asociación de Empresas Gestoras de Transportes Colectivos Urbanos (ATUC).
Esta patronal –que agrupa a unas 80 empresas de autobús, metro, tren y tranvía entre las que están la EMT de Madrid, TMB de Barcelona, Metro de Bilbao o Alsa entre otros– precisa que no pide más recursos económicos para las empresas del sector, sino una mejor redistribución, clarificación y estabilidad en financiación del transporte urbano.
Para ello, el secretario general de ATUC, Jesús Herrero, reclama una ley de financiación del transporte público urbano. “España es el único país de la UE que no dispone de una ley paraguas de ese tipo, lo que está generando enormes diferencias territoriales, que se traducen en que los ciudadanos deben hacer más o menos esfuerzos para pagar sus billetes en función de donde vivan”, dijo.
La función principal de esta ley sería fijar qué parte del coste de este tipo de transporte debe soportar cada uno de los actores que intervienen en el sistema: los usuarios, las empresas, los ayuntamientos, las comunidades y el Estado.
“Hace falta una ley marco que establezca, entre otras cosas, el origen de los recursos económicos, para que no se inventen impuestos; el establecimiento de una garantía mínima de cobertura por ley; o la fijación de algún tipo de regulación en materia de inversiones”, explicó Herrero.
De esta forma, en ATUC insisten en que “muchos ciudadanos se quejan de que el transporte público es caro, pero a menudo desconocen que con el precio que pagan por el servicio apenas se cubren los costes de un sistema que asciende a unos 5.000 millones de euros”.
Una mayor clarificación de las fuentes de financiación ayudaría también, según defienden estas empresas, a evitar inversiones en infraestructuras de transporte público “que al final han terminado siendo un fiasco”.
Además, Herrero aseguró que la fórmula por la que se reparte la financiación de estos servicios “está desfasada” ya que las subvenciones se fijan en función del déficit que exista para costear el servicio y no con otros parámetros, más convenientes, como la eficiencia o el número de habitantes. “Con el sistema actual se prima la mala gestión y las decisiones de cada administración de ofrecer más o menos gratuidad en el servicio”, se quejó.
Dicho esto, según los cálculos de las compañías del sector, las mejoras de gestión financiera permitirían “conseguir una mayor velocidad comercial en el transporte que reducirá los tiempos de desplazamiento. Por ejemplo, en España los autobuses viajan a una media de 12 kilómetros por hora, frente a a los 20 kilómetros de Europa”.
De momento, esta asociación patronal se está reuniendo con todos los partidos políticos para que incluyan entre sus propuestas electorales para el 20D la creación de una ley de financiación del transporte público. Si bien hasta la fecha solo Ciudadanos se ha mostrado a favor de esta iniciativa. Asimismo, según ATUC, desde la Federación de Municipios y Provincias (Femp) también se ha solicitado ya al Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas la elaboración de una normativa marco de este tipo. “En la próxima legislatura está prevista una reforma de la Administración Local y se debería aprovechar para poner orden en la financiación del transporte público urbano”, añadió Herrero.
“Las ayudas deben salir del presupuesto social”
Otra de las cuestiones que debería regular una futura ley de financiación de los transportes públicos urbanos es la ordenación de las distintos tipos de tarifas sociales. Según la patronal del transporte colectivo urbano (ATUC) las pérdidas de ingresos que suponen “las distintas decisiones tarifarias de corte social” no pueden poner en riesgo la sostenibilidad del sistema. Estas empresas no se oponen a que las distintas administraciones ofrezcan estas rebajas en las tarifas “pero deben incluirse en los presupuestos de los servicios sociales y a cargo de las cuentas del sistema de transporte”, se queja Jesús Herrero, secretario general de ATUC. Como ejemplo, ponen la tarifa de 20 euros para el abono transporte de los jóvenes menores de 26 años en la Comunidad de Madrid, que según los cálculos de ATUC, supondrá una merma de 80 millones de euros anuales.
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