Autopistas vacías e incentivos a la inversión (inútil)

Autopistas vacías e incentivos a la inversión (inútil)

Me resultaría complicado dirimir si es más absurdo un tren de alta velocidad sin viajeros, un aeropuerto sin aviones, una promoción inmobiliaria con columpios pero sin gente o una autopista sin coches. Todas ellas aportaciones patrias, afortunadamente no exclusivas, al desolador panorama postcrisis. Otro de sus denominadores comunes es que, en muchos de los casos, al cemento invita el contribuyente.

Tampoco es sencillo dirimir cuál de las autopistas de peaje sin coches, es decir las promovidas entre 2002 y 2006, supuso un negocio más arriesgado. Todas ellas discurrían en paralelo a autovías gratuitas, todas ellas están en concurso de acreedores, todas ellas se han desviado al menos 50% de su tráfico objetivo y todas ellas están quebradas. Y todas ellas supondrán gasto para el erario público.

La M12, que da acceso a la Terminal 4 aeropuerto desde la M40 y desde las otras terminales, apunta a podio. Es una autopista construida a la vez que la autovía que discurre en paralelo. Tiene apenas nueve kilómetros, por los que la concesionaria cobra un peaje de 1,95 euros. Eso, en horas de mayor tráfico, por la noche es gratuita probablemente porque los ingresos ni siquiera compensen el coste de la plantilla. El pasivo de las sociedades afectadas suma 550 millones de euros (61 millones por kilómetro).

Al tomar la autopista de peaje el recorrido es más largo y se tarda más que tomando la alternativa gratuita. Este pequeño defecto que se corrigió mediante una señalización sesgada; digamos que la ruta “por defecto” que lleva a la autopista de peaje. La construcción de la nueva vía nos regaló esta bonita estampa, vía los cracks de Nación Rotonda: el cierre de la M110 en los alrededores del aeropuerto.

Entre una planificación optimista en grado lisérgico (por ser benevolentes), la crisis económica y el hundimiento del tráfico en Barajas, la M12 estaba condenada al fracaso. Lo curioso es que el fracaso lo pagamos todos.

El mecanismo funciona así: La administración licita una autovía, tanto la construcción como la explotación. Con todo, la concesión, esto es, la autopista, sigue siendo pública. La concesión y la construcción suele recaer en empresas del mismo grupo empresarial: la constructora construye y la concesionaria pide dinero prestado para pagar construcción y expropiaciones, a pagar con los ingresos de los viajeros. Hasta ahí, todo bien.

El problema es cuando las cosas no van bien. Es decir, cuando el tráfico no se corresponde con las expectativas (50.000 vehículos al día se esperaban, solo en 2008 llegaron a 20.000), con lo que la empresa tiene problemas para pagar la deuda y el mantenimiento de las vías. Si la explotación de la concesión termina siendo insolvente, se finaliza el contrato de explotación y la infraestructura vuelve al Estado. Éste debe correr con los gastos de construcción y explotación de la infraestructura. Lo explican bien en esta entrada de Nada es Gratis, citando el artículo 271 de la  Ley de contratos del sector público.

Conclusión, si la concesión es rentable, el concesionario la explota y obtiene el beneficio. Si no es rentable, y acaba siendo insolvente, la empresa concesionaria quiebra… Pero la empresa constructora ya ha cobrado.

Ninguna de las dos partes tiene incentivo alguno a verificar la racionalidad económica de la infraestructura.

-Una parte, la administración de turno, corta la cinta y no paga. Al menos, de momento. En el caso de la M12, se inauguró tanto esta autopista como la autovía gratuita cuya construcción se exigió al grupo concesionario.

-Otra parte tiene un negocio seguro, la construcción, que cobrará ya sea de la concesionaria ya sea del Estado, con sus correspondientes sobrecostes. Otro negocio, la concesión, es variable, pero de forma asimétrica: si va bien gano, si va mal mis pérdidas están limitadas. Como una opción call.

En caso de marchar mal, se liquida y punto. La deuda asociada a la concesionaria es, obviamente, sin recurso. Es decir, el propietario no responde con su patrimonio, sino solo con la concesión. Y los fondos propios aportados para estos proyectos suelen ser más bien escasos. Es decir, el riesgo del concesionario es cero. Solo asume riesgos la banca que financia a esta concesionaria y que, de hecho, ha sido con quien ha negociado Fomento el rescate de las autopistas para evitar reclamaciones por el cese de las concesiones.

Resulta difícil idear un sistema con incentivos más perversos que esta llamada “colaboración público privada”: el negocio no está en la carretera, sino en la redacción de las cláusulas en el BOE de turno. Nada raro para España, ese país donde un palco en el fútbol abre más puertas que un departamento de investigación. Algo que, quizá, si no llevásemos años escuchando peroratas sobre exceso de gasto público, atreverse a emprender, apretarse el cinturón y, así en general, comulgar con ruedas de molino, cabrearía un poco menos.

Comentarios

Felicidades, un resumen sencillo y brutal de cómo han sido las cosas. deberia leerse en los informativos, pero ya sabemos que no se hará , y por qué.
Demoledor. Y muy bien explicado, felicidades. España se parece a Argentina cada día un poquito más...
Muy bien redactado, para todos los públicos."La colaboración público-privada" ha sido el cáncer durante los 15 años de despilfarro. El político de turno se asegura su corte de cinta en campaña preelectoral mientras los contribuyentes pagarán, pasados años una doble factura: la de la construcción y la de la explotación y mantenimiento.Y ya hilando más fino, no es menos importante el pliego de esos contratos donde los únicos adjudicatarios pueden ser las grandes constructoras que posteriormente pagarán el impuesto revolucionario del 3% (perdón, caja B) ya sea en Barcelona o Madrid.Un saludo
Lo has explicado de forma breve y ajustada, ojalá este post tenga mucha difusión, enhorabuena!
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