Gestionan medioambientalmente los vehículos fuera de uso

Los reyes del desguace en España

Campa de un desguace
Campa de un desguace

Hace muchos años que los desguaces en España ya no tienen nada que ver con el descampado plagado de coches hechos polvo y el vigilante/gerente/vendedor regateando el precio de las piezas con el pitillo en la boca y la gorra a medio calar.

Sin embargo, para una buena parte de la sociedad, este sector sigue siendo un grupo de empresas poco transparente y misterioso, en el que los trapicheos deben estar a la orden del día, sobre todo tras saltar la noticia, la semana pasada, de que Hacienda ha registrado 45 empresas de desguace por realizar ventas en negro por 70 millones de euros.

“Los desguaces en los años 80 se encargaban solo de despedazar el coche y vender sin más. Hoy hay mucha más profesionalización en las empresas”, asegura Manuel Kindelan, director general de Sigrauto, asociación sin ánimo de lucro que se encarga del tratamiento medioambiental de los vehículos fuera de uso. En 2003, entró en vigor en España una directiva europea que regula en la actualidad la gestión medioambiental de los vehículos y que motivó la total reestructuración de los desguaces españoles hacia una mayor modernidad.

“Nuestro reto es que no nos tomen por un sector poco profesional. Tenemos que luchar contra la imagen del descampado mal atendido. Las instalaciones actuales son grandes, limpias, con buen servicio, nuestros empleados hablan idiomas y vendemos por internet. Nos estamos preparando para el futuro”, destaca Álvaro Pinto, responsable de Autodesguaces El Choque, en Madrid.

Pese a las aseveraciones de profesionalidad, lo cierto es que Pinto es el único responsable de los cinco desguaces considerados los más grandes de España que ha accedido a responder a Cinco Días para este reportaje. En España, hay 1.120 centros autorizados de tratamiento (CAT, nombre oficial de los desguaces) y más de 30 plantas fragmentadoras de residuos. “En su mayoría, son empresas pequeñas de corte familiar, en las que ya está trabajando la segunda generación”, cuenta Kindelan.

De entre las mil empresas que operan en España, sobresale una, que está considerada como “el desguace más grande de Europa”. Desguaces La Torre, en Torrejón de La Calzada (Madrid), trata entre 54.000 y 60.000 vehículos al año, según los datos publicados por la compañía, muy por encima de los 700 automóviles de media que gestiona cada empresa del ramo. Las últimas cuentas disponibles en el Registro Mercantil, las de 2012, señalan una facturación de 21,3 millones de euros, un 1,4% más que en el año anterior. Sus instalaciones ocupan unos 240.000 metros cuadrados y emplea a unos 390 trabajadores.

No existe un registro de desguaces en España que organice estas empresas por ningún criterio pero fuentes del sector señalan que las siguientes más grandes, tras Desguaces La Torre, serían Desguaces La Cabaña, con delegaciones en Navarra, La Rioja, Zaragoza, Álava, Vizcaya, Guipúzcoa y Cataluña; Desguace Cortés, en Valencia; Autodesguaces El Choque, en Madrid, y Desguaces Malvarrosa, en Valencia.

El orden está realizado por los datos recopilados por Cinco Días desde las cuentas depositadas en el Registro Mercantil dado que no es posible rescatar cuántos coches gestiona anualmente cada empresa. Álvaro Pinto asegura que El Choque gestiona entre “8.500 y 10.000 vehículos al año”. “Ninguna empresa te va a decir exactamente cuántas unidades gestiona porque es un dato sensible para la competitividad de cada compañía”, cuenta Pinto.

Los ingresos de Desguaces La Cabaña ascendieron en 2013 a 7,6 millones de euros, un 30% más que en el año anterior. La facturación de Cortés en 2013 alcanzó 7,3 millones de euros, un 21% más de lo que ingresó en el año anterior con una reducción del 15% en los gastos de este año, según sus cuentas. El Choque obtuvo unas rentas de 5,5 millones de euros en 2013 y Malvarrosa se quedó en los 4,6 millones de euros, un 21% más.

Pinto asegura que este sector es “anticíclico”. “La crisis no nos ha afectado en el sentido de que haya habido cierres de empresas pero sí que se ha reducido en un 30% el volumen de negocio.

Frente al millón de bajas de vehículos que se producían en 2009, en 2014 se entregaron para su gestión alrededor de 700.000 automóviles”, señala el responsable de El Choque. Pinto apunta que “en épocas de crisis como esta, hay más demanda de piezas de desguace que oferta. Se entregan menos coches porque se reparan más, por lo que se piden más componentes”.

Los números de Sigrauto certifican esta afirmación. La memoria de 2014 de la asociación refleja que el año pasado, los CAT trataron unas 724.820 unidades (entre turismos, todoterreno y vehículos industriales de menos de 3.500 toneladas), un 1,3% menos de lo que se trató el año anterior. “No puede considerarse que 2014 haya sido un mal año. Las cifras están por encima de las de 2008, 2010, 2011 y 2012 pero siguen siendo unas 100.000 unidades menos que antes del inicio de la crisis”, señalan en el informe.

El plan PIVE ha tenido también su impacto en este sector y es capital en las previsiones para el año en curso. Sigrauto estima en su memoria que “durante el año 2014, se produjeron alrededor de 130.000 operaciones de achatarramiento adicionales a lo que hubiesen recibido los CAT sin plan de renovación”.

Para 2015, la previsión dependerá “en gran medida, del mantenimiento de los planes de renovación”. Si el actual plan PIVE 8 se mantiene en vigor y con fondos durante todo el año, los CAT recibirían “unos 800.000 vehículos, una cifra adecuada para las infraestructuras y las capacidades del país”, señala la asociación.

A pesar de la reducción de materia prima, los desguaces no sólo no han cerrado sino que no han dejado de nacer. En 2008, había 871 instalaciones CAT autorizadas en España, frente a las 1.120 registradas el año pasado, lo que supone un crecimiento de un 30% en número de empresas. “Con la crisis y la falta de coches, el sector ha vivido una guerra de precios al alza, tratando de pagar lo más posible por vehículo al proveedor para asegurarnos un suministro mínimo”, cuenta Pinto.

Además, se ha prestado mucha atención a tener un buen surtido de “recambio nuevo de marca blanca”, remarca el responsable, para poder atender a la demanda en alza.

Peticiones de piezas que cada vez llegan desde más sitios. “Un 30% de la facturación proviene de la exportación”, cuenta Pinto. Pero además, estas compañías cada vez tienen más artículos disponibles para su venta por internet, en plataformas como eBay o Amazon.

Un proceso mucho más medioambiental y seguro

La imagen de los desguaces como cementerios de coches remite a antes de la década de los 90, cuando no eran más que terrenos en los que los propietarios se deshacían de los vehículos que ya no querían. De ellos, sólo se extraía la chatarra y algunos componentes que pudieran utilizarse como recambio usado o aquellos que pudieran tener un alto valor económico, como el plomo de las baterías. Pero, en principio, sólo se aprovechaba la chatarra para reutilizaciones siderúrgicas.

nueva normativa
La aparición de la directiva 2000/53/CE establece normas para la gestión ambiental de los vehículos al final de su vida útil y cambia por completo la fisonomía de los desguaces. La incorporación al derecho interno español de la directiva dio lugar al Real Decreto 1383/2002, que tiene por objeto el tratamiento y la gestión de los vehículos fuera de uso para establecer medidas que prevengan la generación de residuos procedentes de los vehículos, regular su recogida y descontaminación y otras actuaciones para el aumento de la eficacia de la protección ambiental a lo largo del ciclo de vida útil de los vehículos.
Estas medidas también afectan a los fabricantes puesto que tienen la obligación de diseñar y construir los vehículos de modo que se facilite el desmontaje, la descontaminación, la reutilización y la valorización de los residuos.

proceso
La estructura del desguace cambia desde el primer minuto. Para empezar, la instalación tiene que contar con una “zona de recepción del vehículo, totalmente impermeabilizada”, explica el director general de Sigrauto, en la que hacer los trámites de baja del vehículo y comenzar su tratamiento.
A partir de ahí, según se extrae de las memorias de Sigrauto, el gestor tiene “30 días para descontaminar el vehículo”. Este proceso consiste “en la retirada de todos los líquidos y elementos que confieren al vehículo fuera de uso la condición de residuo peligroso, como los aceites hidraúlicos, aceites del motor, combustibles, líquidos de frenos, anticongelantes, filtros, baterías” y otros no peligrosos que se pueden reutilizar o que estorban en el reciclaje de los peligrosos como “catalizadores, neumáticos, vidrios”.
Posteriormente, se desmontan todos “aquellos elementos que todavía están en condiciones de ser utilizados para reparar otros vehículos y son identificados y almacenados para su posterior comercialización”. Para Kindelan, es la parte “más complicada para el sector. A priori, estas piezas se pueden vender pero tiene que existir demanda. Hay que identificar qué es lo que se puede sacar al mercado, no solo porque esté bien sino porque haya quien lo quiera”. Lo que queda se prensa para compactarlo y llevarlo a las plantas fragmentadoras, que se encargan de triturar y moler los paquetes hasta convertirse
en fragmentos de entre 20 y 40 cm.
A continuación, mediante aspiración, se retiran los materiales menos
pesados (estériles) y más tarde, mediante imanes se
separan los metales férricos, que son enviados a fundición para la elaboración de nuevos materiales.

Normas
Entra en El País para participar